下面是范文網(wǎng)小編整理的鐵路溜逸事故整改措施共3篇(關(guān)于鐵路防溜整改措施)，供大家參考。

鐵路溜逸事故整改措施共1

　　天山站車輛溜逸重大事故

　　發(fā)生單位：烏魯木齊局烏魯木齊車務(wù)段天山站 發(fā)生時(shí)間：1991年9月19日2時(shí)38分

　　一、事故概況

　　天山站為四等中間站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站，聯(lián)鎖方式為電氣集中聯(lián)鎖，區(qū)間為單線半自動(dòng)閉塞。

　　1991年9月19日2時(shí)05分，1413次（機(jī)車東風(fēng)4型，1091號(hào)，現(xiàn)車19輛，總重1162噸，換長25．2）列車進(jìn)天山站3道停車后，準(zhǔn)備進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。當(dāng)時(shí)貨物線共停有重車10輛并連掛在一起，由西端起第4位C是16日1416次甩下的熱軸車。計(jì)劃由本務(wù)機(jī)擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)，貨物線加掛6輛石臂車編于1413次機(jī)次。單機(jī)由3道西頭出，貨物線掛7輛，1道東頭甩3輛，貨物線甩1輛，1道掛3輛，3道掛本列。值班員制定調(diào)車計(jì)劃，并令扳道員將作業(yè)通知單分別送交本務(wù)司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長，2時(shí)08分開始調(diào)車作業(yè)。

　　調(diào)車作業(yè)中，擔(dān)任連結(jié)員工作的運(yùn)轉(zhuǎn)車長在貨物線7位車后部提鉤后，在本列越過7號(hào)道岔時(shí)，中途離開牽引車列，到車列前端等待掛頭。這時(shí)僅由助理值班員一人作業(yè)。助理值班員在1道（2‰）摘3輛車時(shí)，未做任何防溜措施就提鉤，當(dāng)向貨物線摘下一輛熱軸車再返回1道時(shí)，發(fā)現(xiàn)3輛重車已不見蹤影，（當(dāng)時(shí)風(fēng)力6－7級(jí)）。跑至下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)外，確認(rèn)無車后，返回1號(hào)扳道房通知值班員車輛溜入?yún)^(qū)間。 車站值班員在接到通知前，于2時(shí)27分曾發(fā)現(xiàn)東區(qū)擠岔鈴響，出現(xiàn)紅光帶，但誤認(rèn)為設(shè)備故障，并通知電務(wù)處理。2時(shí)31分與三個(gè)泉站辦理3123次閉塞時(shí)得到車輛溜逸報(bào)告后，方意識(shí)到判斷錯(cuò)誤，立即通知三個(gè)泉站和列調(diào)。

　　三個(gè)泉站得知后，立即在3道鋼軌上放了3只鐵鞋，正待搬動(dòng)防溜枕木時(shí)，3輛石臂車已溜入站內(nèi)，打飛鐵鞋，擠過3號(hào)道岔于2時(shí)35分溜入三個(gè)泉站至頭道河站區(qū)間。此時(shí)，三個(gè)泉、頭道河兩站分別用無線列調(diào)電話緊急呼叫2時(shí)21分由頭道河開出的3123次列車。3123次司機(jī)聽到呼叫后，緊急停車，退行約一公里發(fā)現(xiàn)溜逸車接近，在無法避免的情況下，采取制動(dòng)措施，正副司機(jī)跳車。

　　2時(shí)38分，3輛溜逸車在1740km＋500m米處與3123次列車正面相撞（3輛溜逸距離近16公里）。

　　二、損失情況

　　擠壞道岔3付（天山站兩付，三個(gè)泉站一付）； 機(jī)車中破一臺(tái)；

　　車輛報(bào)廢3輛、大破4輛；

　　損壞灰枕6根，中斷正線行車16小時(shí)22分； 直接經(jīng)濟(jì)損失百萬元以上。

　　三、原因分析

　　1．天山站助理值班員擔(dān)任調(diào)車指揮，作業(yè)中嚴(yán)重違反《技規(guī)》第188條規(guī)定，放棄對擔(dān)任連結(jié)員工作的運(yùn)轉(zhuǎn)車長的組織領(lǐng)導(dǎo)；嚴(yán)重違反鐵運(yùn)（91）78號(hào)文第8條“摘車時(shí)，必須在車輛停妥，采取防溜措施后再提鉤”、“在調(diào)車作業(yè)中，對臨時(shí)停留在線路內(nèi)的車輛也應(yīng)按本規(guī)定采取防溜措施”的規(guī)定。在運(yùn)轉(zhuǎn)車長擅離崗位的情況下，單獨(dú)作業(yè)，簡化作業(yè)程序，未采取防溜措施，是導(dǎo)致車輛溜逸的直接原因。

　　2．運(yùn)轉(zhuǎn)車長接剄調(diào)車計(jì)劃后，在貨物線掛車時(shí)提過一次鉤后，未經(jīng)允許擅離崗位，是促成助理值班員違章蠻干的重要原因。 3．車站值班員，身為行車組織者，在調(diào)車作業(yè)中，違反《技規(guī)》第190條規(guī)定，未具體布置作業(yè)方法及安全注意事項(xiàng)，在調(diào)車作業(yè)過程中放忪警惕，尤其是當(dāng)發(fā)現(xiàn)擠岔鈴響及岔區(qū)紅光帶時(shí)，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，因而延誤了三個(gè)泉站采取補(bǔ)救措施的時(shí)機(jī)。

　　鐵路溜逸事故整改措施（共）

　　鐵路行車事故整改措施

　　道路交通事故整改措施

　　鐵路問題整改措施

　　鐵路客傷整改措施

鐵路溜逸事故整改措施共2

　　鐵路車輛溜逸典型案例及防止措施

　　一、典型案例一(調(diào)車作業(yè)簡化程序未防溜，車輛溜逸造成重大事故) 1．事故概況

　　1991年9月19日2：38，1413次貨物列車于2：05進(jìn)天山站3道停車后，進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。計(jì)劃：單機(jī)3道西頭，貨物線+7，1道東-3，貨物線-1，1道+3，3道掛本列發(fā)車。當(dāng)貨物線掛7輛時(shí)，車長在被掛車輛尾部提鉤，顯示牽引信號(hào)并扒上牽引的車列，越過7號(hào)道岔，在風(fēng)信號(hào)機(jī)處下車后，即離開調(diào)動(dòng)車列，返回本列車前端等候掛頭。此時(shí)，只有助理值班員1人作業(yè)，當(dāng)1道東摘3輛時(shí)，未采取任何防溜措施，即自行提鉤上貨物線摘下1輛。待他再次指揮機(jī)車返回1道掛車時(shí)，一直領(lǐng)到1道上行信號(hào)機(jī)前，仍不見所甩車輛蹤影(車輛實(shí)際已溜人區(qū)間)。后又徒步跑至下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方確認(rèn)無車后，才返回1號(hào)扳道房用電話通知值班員。

　　在此期間，值班員在聽到東岔區(qū)擠岔鈴響，控制臺(tái)出現(xiàn)紅光帶時(shí)，誤認(rèn)為設(shè)備故障，即通知電務(wù)來人處理。直至接到助理值班員的報(bào)告后，才發(fā)現(xiàn)自己判斷錯(cuò)誤，立即將此情況通知三個(gè)泉站并報(bào)告了列車調(diào)度員。三個(gè)泉站接到通報(bào)后，立即用3只鐵鞋放在3道溜車進(jìn)路的鋼軌上，正待放置防溜枕木時(shí)，3輛重車已溜至站內(nèi)，打飛了3只鐵鞋，擠過3號(hào)道岔，于2：35溜人三個(gè)泉一頭道河區(qū)問。

　　三個(gè)泉站及頭道河站值班員隨即分別用無線列調(diào)緊急呼叫，于2：30從頭道河站開出的3123次貨物列車，通知其迎面溜下了3輛重車，令其立即停車并退行。3123次司機(jī)聽到通報(bào)后，立即緊急停車、退行。在退行約1km左右，3123次機(jī)車乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)對面溜來車輛的蹤影后，立即采取制動(dòng)措施，跳下機(jī)車。2時(shí)38分3輛溜逸的重車在K1740+250處與3123次貨物列車正面相撞。由于無線列調(diào)發(fā)揮了作用，減輕了正面沖撞的力量，沒有造成人員傷亡。此次事故造成機(jī)車大破1臺(tái)，貨車報(bào)廢3輛、大破4輛，損壞道岔2組、混凝土枕8根、尖軌8根、鋼軌50m；中斷正線行車16h22min；直接經(jīng)濟(jì)損失105．8萬元。構(gòu)成重大事故。

　　2．原因分析

　　(1)天山站助理值班員，在調(diào)車作業(yè)中違反《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第206條“車站的調(diào)車工作，由車站調(diào)度員(未設(shè)調(diào)度員的，由車站值班員)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”的有關(guān)規(guī)定，放棄了對擔(dān)任連結(jié)員工作的運(yùn)轉(zhuǎn)車長的組織領(lǐng)導(dǎo)。在一人作業(yè)的情況下，又簡化作業(yè)程序，嚴(yán)格違反鐵運(yùn)(1991)78號(hào)第8條“摘車時(shí)，必須在車輛停妥，采取防溜措施后，才準(zhǔn)提鉤”的規(guī)定，是導(dǎo)致車輛溜逸的直接原因。

　　(2)1413次列車運(yùn)轉(zhuǎn)車長在接受調(diào)車計(jì)劃后，在調(diào)車作業(yè)過程中，未與調(diào)車指揮人員取得聯(lián)系、征得調(diào)車指揮人員同意的情況下，擅自退出調(diào)車作業(yè)去本列等待掛頭，未能進(jìn)行連續(xù)作業(yè)是促成助理值班員一人違章蠻干的重要因素。

　　(3)天山站值班員作為調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人員，在本次調(diào)車作業(yè)組織工作中，違反《技規(guī)》第210條“調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)正確及時(shí)地編制、布置調(diào)車作業(yè)計(jì)劃”的有關(guān)規(guī)定，未能清楚無誤地具體布置作業(yè)方法及注意事項(xiàng)。在實(shí)施過程中又放松警覺，在發(fā)現(xiàn)擠岔鈴響及岔區(qū)紅光帶后，未能及時(shí)通報(bào)鄰站，延誤了三個(gè)泉站采取防范措施的時(shí)機(jī)。

　　3．事故責(zé)任

　　責(zé)任單位：烏魯木齊鐵路分局烏魯木齊車務(wù)段。 二、典型案例二(防溜措施不牢，車輛溜逸侵限造成重大事故) 1．事故概況

　　1996年12月27日，3126次貨物列車于4：25到達(dá)大村甸站，停車交會(huì)3121次后，于4：32由大村甸站開車，4：43，3126次以48km／h速度行至大村甸一祁陽間K101+166處時(shí)，與在4：30左右，從坦頭巖黎家坪水泥廠專用線2道(14．3％o下坡道)溜逸后撞安全線土擋脫軌并侵入湘掛線正線的車輛發(fā)生沖突。當(dāng)時(shí)正值大霧，能見度較低，3126次機(jī)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方脫軌侵人正線的車輛，立即緊急制動(dòng)，列車停車不及，走行101m后停在K101+065處，造成機(jī)車脫軌，機(jī)后1～5位車顛覆，6～9位車脫軌，中斷湘桂正線行車。至28日2：39開通線路，中斷正線行車達(dá)21h56min。事故造成蒸汽機(jī)車中破1臺(tái)，貨車報(bào)廢5輛、大破1輛、中破1輛、小破5輛，鋼軌報(bào)廢250m，軌枕報(bào)廢290根；直接經(jīng)濟(jì)損失110萬元。構(gòu)成行車重大事故。

　　2．原因分析

　　(1)1996年12月26日，祁陽車站調(diào)車機(jī)Js型6382號(hào)機(jī)車，司機(jī)、副司機(jī)、司爐、調(diào)車長計(jì)劃送煤車9輛到位于大村甸一祁陽間的黎家坪水泥廠內(nèi)。20；40祁陽車站開3431次，機(jī)車掛13輛運(yùn)行，20：50到達(dá)位于大村甸一祁陽間的坦頭巖輔助所，輔助所值班員向調(diào)車長布置調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。計(jì)劃專用線1道解4輛空車、2道解9輛煤車，并與原存車3輛連掛后對貨位，1道掛4輛回輔助所待開。調(diào)車長向兩名連結(jié)員、司機(jī)傳達(dá)調(diào)車計(jì)劃后，20：52開始作業(yè)，按計(jì)劃先頂向1道解4輛空車，后帶9輛煤車上2道與存車3輛連掛對貨位，至21：20作業(yè)完畢。22：43從坦頭巖輔助所開4052次，于22：50到達(dá)祁陽站。

　　由于調(diào)車長在調(diào)車作業(yè)過程中嚴(yán)重違反《技規(guī)》第227條關(guān)于“在線路上停留的滾動(dòng)軸承的車輛及在到發(fā)線、調(diào)車線以外的線路上或超過2．5％o坡度的線路上停留的車輛，不進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)或以鐵鞋、止輪器、防溜枕木等牢靠固定。因裝卸車對貨位等情況不能連掛在一起時(shí)，應(yīng)分組做好防溜措施……”的規(guī)定及《行規(guī)》車輛防溜的補(bǔ)充規(guī)定和祁陽站《車站行車工作細(xì)則》的有關(guān)規(guī)定。作業(yè)中盲目圖快，在帶9輛煤車過2道與原存車3輛連掛上對好貨位后，不僅沒有督促本班作業(yè)人員對停留車輛采取有效的防溜措施，而且自己也未按規(guī)定打牢防溜鐵鞋，沒有起到一班之長應(yīng)起的作用，造成停留在專用線2道(14．3‰的下坡道)的12輛車于4：30左右發(fā)生溜逸，溜行760m后撞出安全線土擋，第一位車全部脫軌并侵入湘桂正線，第二位車脫軌一輪對，是造成此次行車重大事故的主要原因。

　　(2)兩名連結(jié)員在調(diào)車作業(yè)中同樣嚴(yán)重違反《技規(guī)》、《行規(guī)》和祁陽站《站細(xì)》韻有關(guān)規(guī)定，違章違紀(jì)，盲目亂干、圖快，對停留在14．3％o大下坡道線路上的12輛存車，沒有按規(guī)定擰緊車輛手制動(dòng)機(jī)和放置防溜鐵鞋，是造成此次行車重大事故的重要原因。

　　3事故責(zé)任

　　責(zé)任單位：長沙鐵路總公司祁陽車務(wù)段。 三、車輛停留的安全措施

　　由于我國滾動(dòng)軸承車輛到1998年底已占貨車總數(shù)的90％以上，加上停留線路的坡度、自然條件的影響等，車輛溜逸事故時(shí)有發(fā)生?！傲镆荨北旧聿皇鞘鹿?，但因“溜逸”發(fā)生“擠、撞、脫”，可能構(gòu)成險(xiǎn)性事故，帶來嚴(yán)重后果。因此，停留車輛不進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)采取防溜措施，以確保行車和貨物的安全。

　　《技規(guī)》對停留車的防溜工作進(jìn)行了規(guī)定，其主要要求是：

　　1．編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調(diào)車線以外線路上停留車輛不進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)連掛在一起。其防溜措施是擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，或以鐵鞋(止輪器、防溜枕木)牢靠固定。即一道防溜措施。

　　因裝卸車對貨位等情況，不能連掛在一起，應(yīng)分組做好防溜措施。

　　編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調(diào)車線上停留車輛，不進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，不防溜。

　　2．中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，無論停留時(shí)間長短，均應(yīng)連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定。此為兩道防溜措施。

　　因裝卸車對貨位等情況．不能連掛在一起時(shí)，應(yīng)分組做好防溜措施。此防溜措施也是兩道防溜措施。

　　3．編組站，區(qū)段站到發(fā)線、調(diào)車線因特殊情況需要防溜時(shí)，由鐵路局規(guī)定。

　　4．作業(yè)量較大的中間站，執(zhí)行兩道防溜措施有困難，其防溜辦法由鐵路局規(guī)定。

　　四、防止車輛溜逸的措施 1．車輛溜逸的概念

　　車輛溜逸指車輛或車列未采取防溜或防溜不當(dāng)，由車站溜人區(qū)間或由區(qū)間溜入站內(nèi)，由岔線、專用線溜人區(qū)間或站內(nèi)的現(xiàn)象。

　　2．防止車輛溜逸的意義

　　車輛溜逸引起的事故，對行車安全危害極大，造成巨大損失和極壞影響。有的車輛溜人區(qū)間，與正在運(yùn)行的貨物列車發(fā)生正面沖突，造成油罐車的起火爆炸，機(jī)車乘務(wù)組人員的死亡，中斷正線行車等，后果十分嚴(yán)重。如上述分析的兩個(gè)典型案例，就是因車輛溜逸，分別造成與貨物列車正面相撞和貨車顛覆脫軌，中斷正線行車16h22min和21h50min，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)105．8萬元和110萬元，均構(gòu)成重大事故。由此可見，對停留車輛采取防溜措施，對于減少事故發(fā)生，確保行車的正常進(jìn)行和貨物安全具有重要意義。

　　3．車輛溜逸的原因

　　從實(shí)際情況看，造成溜逸主要有下列原因： (1)車站線路坡度影響。

　　(2)調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車人員未認(rèn)真執(zhí)行防溜規(guī)定，因風(fēng)力或外力沖撞，造成車輛溜逸。

　　按調(diào)車作業(yè)過程劃分，其原因分析如下：

　　①掛車時(shí)，對停留車未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于鉤位不正、鉤銷不落槽、車組之間沖撞等原因，而造成車輛溜逸；

　?、谡嚂r(shí)，未先做好防溜提鉤，甚至于在車輛未停妥的情況下提活鉤，致使摘鉤后，車輛以原有速度加上線路坡度等作用，使車輛溜逸；

　　③推送車輛時(shí)，未先進(jìn)行試?yán)虼_認(rèn)連掛狀態(tài)，由于車組問連掛狀態(tài)不良或車鉤在開鎖狀態(tài)，造成前端車組溜逸；

　?、芰锓抛鳂I(yè)時(shí)，未提前試閘，或無人制動(dòng)，或未等車輛停妥便離開；

　?、葑鳂I(yè)中采取的防溜措施不當(dāng)； ⑥手推調(diào)車時(shí)，無勝任人員制動(dòng)。

　　(3)調(diào)車人員素質(zhì)方面的原因。有些調(diào)車人員技術(shù)業(yè)務(wù)不熟練，作業(yè)中盲目圖快，防溜分工不落實(shí)，放松了防溜這一重要環(huán)節(jié)的工作。

　　4．防止車輛溜逸的措施 有關(guān)行車人員應(yīng)做到；

　　(1)車站應(yīng)根據(jù)正務(wù)都門提供的線路坡度的有關(guān)資料和具體情況，制定詳細(xì)的防溜辦法，納人《站細(xì)》。

　　(2)車站應(yīng)按規(guī)定配齊鐵鞋、防溜枕木等防溜器具，加強(qiáng)管理，確保狀態(tài)完好。

　　(3)調(diào)車作業(yè)中，要有足夠的人員參加作業(yè)，要有明確的防溜分工，責(zé)任落實(shí)到人，嚴(yán)格按規(guī)定對停留車采取防溜措施。對中間站的停留車均要采取防溜措施。 (4)做好調(diào)車作業(yè)中的防溜工作。特別是中間站，連掛車輛前，要先檢查停留車的防溜措施，掛妥后再撤除防溜；摘車時(shí)，必須在車輛停妥并采取防溜措施后再提鉤；連續(xù)連掛車組時(shí)，前部要有人檢查；推送車輛時(shí)，要先試?yán)嚵星安繎?yīng)有人進(jìn)行晾望，及時(shí)顯示信號(hào)；作業(yè)中要按規(guī)定連結(jié)制動(dòng)軟管；溜放作業(yè)前要先試手制動(dòng)機(jī)；手推調(diào)車必須按規(guī)定進(jìn)行，手制動(dòng)機(jī)必須良好，有勝任人員負(fù)責(zé)制動(dòng)。

　　(5)岔線與站內(nèi)正線、到發(fā)線接軌時(shí)，道岔定位要開通安全線，防止岔線內(nèi)車輛溜人站內(nèi)。

　　5．發(fā)生車輛溜逸的應(yīng)急處理

　　當(dāng)發(fā)生車輛溜逸的緊急情況時(shí)，又值鐵鞋無覓處，手制動(dòng)機(jī)又失效，這時(shí)可作如下應(yīng)急處理：

　　(1)溜逸情況不很急迫，可利用軌道旁邊的煤、土、沙石、雜物甚至服裝置于軌面，以增加軌面摩擦力，制止車輛溜逸；

　　(2)當(dāng)溜逸車輛有可能過標(biāo)撞車或溜人區(qū)間時(shí)，可開通避難線、盡頭線，乃至設(shè)置障礙，使溜車就地脫線，盡可能避免與區(qū)間運(yùn)行列車相撞的嚴(yán)重后果。

鐵路溜逸事故整改措施共3

　　鐵路車輛溜逸的處理、原因分析、防止措施

　　車輛由車站溜入?yún)^(qū)間或由區(qū)間溜入站內(nèi)、由岔線溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)，是很危險(xiǎn)的事故。溜逸的車輛失去了控制，隨時(shí)會(huì)與列車、其他車輛或建筑物、設(shè)備發(fā)生沖突，或造成脫軌、顛覆，后果很嚴(yán)重。

　　一、車輛溜逸的處理

　　車輛溜逸的處理比較困難。列車調(diào)度員必須負(fù)起處理事故的指揮責(zé)任，根據(jù)區(qū)段內(nèi)線路情況、列車運(yùn)行和車輛停留情況，權(quán)衡各種處理方式的利弊，迅速選擇最佳處理方案，力求減少溜車造成的損失和影響。列車調(diào)度員主要應(yīng)做到：

　　1．在接到現(xiàn)場關(guān)于發(fā)生車輛溜逸的報(bào)告后，應(yīng)沉著冷靜，不要慌亂，迅速查明溜逸車輛的車數(shù)、車種、空重別、溜車方向、大致原因(可了解溜出速度)以及溜車方向前方各區(qū)間列車運(yùn)行睛況，做出正確判斷，采取恰當(dāng)對策。不應(yīng)猶豫不決、離臺(tái)請示，以免貽誤時(shí)機(jī)。但在處理的同時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知值班主任及有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，請其上臺(tái)協(xié)助指揮處理。

　　2．除了在溜車前方區(qū)間即有列車行駛、無法挽救外，列車調(diào)度員應(yīng)迅速采取非常措施，使前方各列車在車站停車，命令待發(fā)的列車立即取消發(fā)車，將溜逸車輛進(jìn)站方向道岔開通到不能進(jìn)入有列車特別是客運(yùn)列車停留的線路位置。

　　3．溜車前方各區(qū)間均無列車行駛，且線路坡度不大時(shí)，可將溜逸的車輛在各車站放人正線，并組織各車站采用放置防溜枕木、揠塞障礙物等方法阻擋。阻擋位置應(yīng)選在溜逸車輛進(jìn)入線路的進(jìn)站一側(cè)或中部，以免在接車線末端阻擋時(shí)造成脫軌，堵塞咽喉道岔，影響正線行車。

　　例：××××年××月××日，××分局×××站調(diào)車作業(yè)，甩車時(shí)未做好防溜措施便提活鉤，造成車輛溜入?yún)^(qū)間。因該區(qū)段當(dāng)時(shí)前方各區(qū)間均無列車，且坡道較平緩，最大坡度6．0‰，列車調(diào)度員便指示各站將溜逸車輛放入正線，并組織各站采取措施堵截。最后，溜逸車輛在第四個(gè)車站用篷布揠塞減速，在區(qū)間停車，未造成大的損失。

　　4．溜車前方鄰近區(qū)間有列車行駛、前方鄰近局、分局或鄰調(diào)度臺(tái)分界站，而鄰區(qū)情況來不及弄清以及前方?jīng)]有堵截成功把握時(shí)，應(yīng)指示溜車前方車站采取一切能夠使車輛不致進(jìn)入下一區(qū)間的措施，務(wù)必將溜車堵截住。可以采取放置防溜枕木或其他阻擋物、將進(jìn)路上對向道岔扳至四開狀態(tài)等方法，也可將線路開通安全線、避難線、空閑的牽出線或盡頭線等，以使溜逸的車輛脫軌停車。但是，溜逸的車輛在高速行駛時(shí)，有時(shí)甚至能軋斷或撞飛防溜枕木、對向通過四開道岔而不致脫軌。因此，應(yīng)組織多種堵截手段。必要時(shí)應(yīng)就近請示有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)采取非常措施。

　　例：××××年××月××日，××分局××站停留的重罐車1輛溜逸。前方××站為分局間分界站，鄰接的幾個(gè)區(qū)間均為下坡道，且情況不明，已來不及了解清楚。列車調(diào)度員立即指示××站將溜逸車輛放入安全線。雖然該車顛覆，但避免了更大的損失。

　　5．溜車前方距離線路變坡點(diǎn)不遠(yuǎn)，線路將由下坡道變?yōu)樯掀碌溃蚁噜弾讉€(gè)區(qū)間沒有列車行駛時(shí)，可將溜逸的車輛放人變坡區(qū)間，待其進(jìn)入上坡道后動(dòng)能逐漸消耗，直至停車。采取這種方法時(shí)，列車調(diào)度員仍應(yīng)指示變坡點(diǎn)前方車站，做好堵截溜逸車輛的準(zhǔn)備。溜逸車輛通過接近變坡點(diǎn)的車站后，應(yīng)指示該站做好防止車輛可能回溜的準(zhǔn)備。

　　例：××××年××月××日，××分局××站停留的1輛滿載酒精的重罐車發(fā)生溜逸。溜車前方線路坡度不大，在第三個(gè)區(qū)間線路坡度變?yōu)樯掀?。列車調(diào)度員根據(jù)線路特點(diǎn)和鄰近幾個(gè)區(qū)間均無列車的情況，果斷處置，命令前方兩個(gè)車站將溜逸的車輛放正線通過。結(jié)果該車在第三個(gè)區(qū)間內(nèi)停車，避免了大的損失，保證了附近工廠和居民區(qū)的安全。． 6．估計(jì)溜逸的車輛在區(qū)間停車后(可以根據(jù)線路坡度情況和溜逸車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間的時(shí)間進(jìn)行判斷)，列車調(diào)度員應(yīng)指示車站派勝任人員攜帶聯(lián)絡(luò)工具，利用其他交通工具或步行到區(qū)間查看。在找到車輛，確知車輛停妥和停車地點(diǎn)公里數(shù)后，迅速向車站值班員或列車調(diào)度員報(bào)告。列車調(diào)度員在接到報(bào)告后，應(yīng)指示派到區(qū)間的人做好防護(hù)和車輛防溜措施，發(fā)布調(diào)度命令封鎖區(qū)間，派機(jī)車擔(dān)當(dāng)救援，以調(diào)度命令為行車憑證進(jìn)入?yún)^(qū)間指定地點(diǎn)，將車輛拉回車站。在未確知車輛停妥，也未派人先赴區(qū)間查找并防護(hù)時(shí)，禁止列車調(diào)度員盲目派機(jī)車或其他軌道交通工具進(jìn)入?yún)^(qū)間查找。

　　7．列車調(diào)度員在處理溜車事故時(shí)，要注意在溜逸的車輛沒有被堵截住或確認(rèn)停妥前，凡是車輛可能溜入的車站和區(qū)間，包括車輛可能回溜入的車站和區(qū)間，暫時(shí)不準(zhǔn)列車開出車站或進(jìn)入?yún)^(qū)間。

　　二、車輛溜逸的原因分析及防止

　　車輛溜逸是很可能造成嚴(yán)重后果的事故，處理起來也非常棘手。有關(guān)行車人員應(yīng)加強(qiáng)車輛防溜和安全指揮工作，從預(yù)防人手，認(rèn)真分析造成車輛溜逸的原因，采取有力措施，避免車輛溜逸。 造成車輛溜逸的原因比較復(fù)雜，涉及的因素較多，主要有以下幾個(gè)方面：

　　1．車站線路坡度的原因。《技規(guī)》第29條規(guī)定：“車站應(yīng)設(shè)在線路平道、直線的寬闊處。”“車站必須設(shè)在坡道上時(shí)，其坡度不得超過1．5％‰”“客運(yùn)專線鐵路的車站，困難條件下，可設(shè)在不大于1％o的坡道上?！倍郧暗囊?guī)定是允許坡度不超過2．5‰。許多車站是按以前規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的，所以線路坡度超過1．5‰，一時(shí)難以進(jìn)行改造。即使在坡度不超過1．5‰的車站，由于線路坡度是指平均坡度，車輛停留的一段線路的實(shí)際坡度仍可能超過1．5‰的平均坡度。由于日常維修等原因，線路坡度也會(huì)發(fā)生變化。而在坡度超過1．5‰的線路上，滾動(dòng)軸承車輛由于軸承摩擦阻力小，會(huì)發(fā)生自動(dòng)溜逸。所以，在一些線路坡度超標(biāo)的車站，車輛溜逸就成為慣性的突出問題。

　　2．調(diào)車作業(yè)中，因調(diào)車人員未認(rèn)真執(zhí)行防止車輛溜逸的規(guī)定而造成車輛溜逸。這是造成車輛溜逸的主要原因。

　　據(jù)××鐵路局統(tǒng)計(jì)，由此原因造成的車輛溜逸占溜車事故的91．9％。按照調(diào)車作業(yè)過程劃分，又可分為以下幾種情況： (1)掛車時(shí)，對停留車未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于鉤位不正、鉤銷不落鎖、車組之間沖撞等原因而造成車輛溜逸。

　　(2)摘車時(shí)，未先做好防溜措施便提鉤，甚至于在車輛未停妥的情況下提活鉤，致使在摘鉤后，車輛原有速度加上線路坡度等作用，使車輛溜逸。有些罐裝液體，在車輛停后還在晃動(dòng)，也會(huì)使車輛起動(dòng)。

　　(3)推送車輛時(shí)，未先進(jìn)行試?yán)虼_認(rèn)連掛狀態(tài)，由于車組間連掛狀態(tài)不好或車鉤在開鎖狀態(tài)，造成前端車組溜逸。

　　(4)溜放作業(yè)時(shí)，未提前試閘，或無人制動(dòng)，或未等車輛停妥便離開。

　　(5)作業(yè)中采取的防溜措施不當(dāng)。如有時(shí)因使用的鐵鞋有缺陷或使用時(shí)未壓在輪下，在車輛移動(dòng)時(shí)鐵鞋被打掉，有的采取放風(fēng)、壓石子等不妥當(dāng)手段等。

　　例：××××年××月××日，××分局××站3161次在站甩車2輛，調(diào)車人員在摘車時(shí)放了主管風(fēng)，代替防溜措施。但這2輛車是關(guān)門車，不起制動(dòng)作用，致使摘車后車輛溜入?yún)^(qū)間，與1635次列車發(fā)生沖突。

　　(6)手推調(diào)車時(shí)，無勝任人員制動(dòng)等。 3．調(diào)車人員素質(zhì)方面原因。有些調(diào)車人員技術(shù)業(yè)務(wù)不熟練，作業(yè)中盲目圖快，防溜分工不落實(shí)，放松了防溜這一重要環(huán)節(jié)的工作。特別是一些平時(shí)很少進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的中間站，由車站值班員或助理值班員擔(dān)當(dāng)調(diào)車，作業(yè)中手忙腳亂，出了問題處理不當(dāng)，很容易發(fā)生溜車。

　　4．停留的機(jī)車或列車，停車時(shí)未使列車保持制動(dòng)狀態(tài)，又無人監(jiān)視，造成溜逸。

　　例：××××年××月××日，××分局×××站4003次進(jìn)1道會(huì)車，機(jī)車乘務(wù)員下車，未留人看車，致使機(jī)車溜入?yún)^(qū)間，幸虧車站用無線調(diào)度電話呼叫正在區(qū)間運(yùn)行的94次列車，采取措施停車后退，才未造成更嚴(yán)重后果。

　　5．氣候條件的影響。在有些地區(qū)，在外界風(fēng)力的推動(dòng)作用下，對停留車又未做好防溜措施，也會(huì)發(fā)生溜逸。在夜間，由于有關(guān)人員容易簡化作業(yè)，而且由于瞭望條件不好，發(fā)生車輛溜逸時(shí)，有關(guān)人員發(fā)現(xiàn)不了，難以防止，所以夜間是溜車事故的高發(fā)時(shí)間。據(jù)××局統(tǒng)計(jì)，溜車事故發(fā)生在夜間(20：00～8：00)的占81．1％，有的分局全部發(fā)生在夜間。

　　為防止車輛溜逸事故的發(fā)生，有關(guān)行車人員應(yīng)做到： 1．車站應(yīng)根據(jù)工務(wù)提供的線路坡度的有關(guān)資料和具體情況，制定詳盡的防溜辦法納入《站細(xì)》。線路坡度超過規(guī)定的車站和慣性發(fā)生溜車的車站，更要把防溜做為重點(diǎn)，制定嚴(yán)格措施。

　　2．車站應(yīng)按規(guī)定配齊鐵鞋、防溜枕木等防溜器具，加強(qiáng)日常管理，確保狀態(tài)完好，對不合格的鐵鞋要及時(shí)剔除更新。

　　3．調(diào)車作業(yè)中要有足夠的人員參加作業(yè)，要有明確的防溜分工，責(zé)任到人，嚴(yán)格按規(guī)定對停留車采取防溜措施。對中間站的停留車均要采取防溜措施。對停留車的防溜措施要定時(shí)檢查，交接班時(shí)認(rèn)真檢查交接。

　　4．要做好調(diào)車作業(yè)中的防溜工作。特別是在中間站，連掛車輛前要先檢查停留車的防溜措施，掛妥后再撤除防溜；摘車時(shí)必須在車輛停妥并采取防溜措施后再提鉤；連續(xù)連掛車組時(shí)前部要有人檢查；推送車輛要先試?yán)?，車列前部?yīng)有人進(jìn)行嘹望，及時(shí)顯示信號(hào)；作業(yè)中要按規(guī)定連結(jié)制動(dòng)軟管；溜放作業(yè)前要先試閘或做好鐵鞋制動(dòng)的準(zhǔn)備。手推調(diào)車必須按規(guī)定進(jìn)行，手制動(dòng)機(jī)必須良好，有勝任人員負(fù)責(zé)制動(dòng)。編組站、區(qū)段站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，也應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行防溜措施。

　　5．列車調(diào)度員要加強(qiáng)中間站車流組織，為中間站作業(yè)創(chuàng)造方便條件。作業(yè)中要督促車站嚴(yán)格執(zhí)行防溜規(guī)定。在平時(shí)作業(yè)較少的中間站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，列車調(diào)度員要提前預(yù)報(bào)，幫助安排好計(jì)劃，重點(diǎn)交待作業(yè)中的防溜工作。

　　6．列車調(diào)度員要經(jīng)常檢查車站停留車的防溜情況，特別在高坡地區(qū)或天氣不良時(shí)，要督促車站認(rèn)真檢查。對中間站停留車，列車調(diào)度員應(yīng)在裝卸完了后及時(shí)組織掛運(yùn)，避免停留時(shí)間過長。否則，既不利于安全，又延緩了車輛周轉(zhuǎn)。

　　7．岔線連接車站或正線的道岔，在不使用時(shí)應(yīng)開通安全線或不能進(jìn)入正線的位置，防止岔線內(nèi)車輛溜入站內(nèi)或正線。

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