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飛機(jī)駕駛艙的開關(guān)正在發(fā)生變化1
駕駛艙話音記錄器背景開關(guān)聲的小波分析
駕駛艙話音記錄器(Cockpit Voice Recorder,以下簡(jiǎn)稱CVR)是航空器事故調(diào)查的關(guān)鍵證據(jù)之一.駕駛艙中的.非話語成分,如各種開關(guān)、警告聲、操縱手柄等,是重要的信息來源,對(duì)非話語成分的有效、準(zhǔn)確判斷受多種因素影響而制約CVR作用的發(fā)揮.這些因素主要包括以下兩類.
作 者：楊琳 姚紅宇 ?作者單位：中國(guó)民航總局航空安全技術(shù)中心?刊 名：航空維修與工程? PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING?年，卷(期)：2008?“”(2)?分類號(hào)：V2?關(guān)鍵詞：?飛機(jī)駕駛艙的開關(guān)正在發(fā)生變化2
對(duì)飛機(jī)駕駛艙人機(jī)工程設(shè)計(jì)內(nèi)容進(jìn)行分析，涉及到的學(xué)科比較多，包括照明、視覺、色彩、多體動(dòng)力學(xué)、光學(xué)以及生物力學(xué)等，需要根據(jù)實(shí)際操作應(yīng)用需求，做好每個(gè)節(jié)點(diǎn)的科學(xué)設(shè)計(jì)，確?？梢詽M足飛行員操作要求。駕駛艙設(shè)計(jì)可分為需求定義、概念設(shè)計(jì)、總體設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)以及試飛幾個(gè)階段，在不同階段均需要明確相應(yīng)的人工工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)和目的。例如需求定義階段，要確定合理的設(shè)計(jì)理念，并完成需求分析，確定各子系統(tǒng)設(shè)備系統(tǒng)需求，并在此基礎(chǔ)上完成人因評(píng)估輸出設(shè)計(jì)理念評(píng)估、需求分析與評(píng)估。概念設(shè)計(jì)階段即重點(diǎn)對(duì)駕駛艙功能流程與需求操作進(jìn)行分析，確定概念設(shè)計(jì)框架，然后便可進(jìn)行初步設(shè)計(jì)，做好人機(jī)功能分配與操作界面設(shè)計(jì)，并要適當(dāng)引入人機(jī)工程新型技術(shù)與系統(tǒng)功能[1]。詳細(xì)階段則必須要結(jié)合駕駛艙工程模擬器對(duì)機(jī)組工作負(fù)荷進(jìn)行分析，并確定情景意識(shí)與人機(jī)差錯(cuò)，對(duì)飛機(jī)操作程序進(jìn)行優(yōu)化，為試飛階段打好基礎(chǔ)。
飛機(jī)駕駛艙的開關(guān)正在發(fā)生變化3
2.1人機(jī)工程設(shè)計(jì)要求
2.1.1一體化
即控制和顯示一體化要求，確定位置與運(yùn)動(dòng)關(guān)聯(lián)分析必要性，將功能相關(guān)控制和顯示設(shè)置在一起，并按照操作順序與功能進(jìn)行分類，將其設(shè)置在最方便位置[2]。
2.1.2標(biāo)記標(biāo)牌
任何標(biāo)記標(biāo)牌的設(shè)計(jì)，無論是內(nèi)容還是位置均需要具有較高的可識(shí)別性、解讀性，可以根據(jù)其內(nèi)容描述來執(zhí)行措施避免傷害。一般標(biāo)記標(biāo)牌與安全性關(guān)系較小且空間有限制時(shí)，可以采取垂直方向布置，內(nèi)容從上到下讀取。且各類標(biāo)記標(biāo)牌要按照內(nèi)容進(jìn)行設(shè)置，避免與其他項(xiàng)目和標(biāo)簽造成混亂。對(duì)于標(biāo)記標(biāo)牌的設(shè)置，要注意不得將其設(shè)置在會(huì)對(duì)飛行員行動(dòng)產(chǎn)生影響的位置，尤其是手或手臂位置。
2.1.3聲音要求
飛機(jī)駕駛艙設(shè)備儀器運(yùn)行是否為正常狀態(tài)對(duì)整個(gè)飛行任務(wù)執(zhí)行來說具有重要意義，在危險(xiǎn)來臨時(shí)，飛行員可以更快的通過音頻信號(hào)獲得相應(yīng)信息，及時(shí)采取操作措施。即應(yīng)在飛機(jī)駕駛艙內(nèi)設(shè)置音頻警告信號(hào)，確保飛行員可以更容易發(fā)現(xiàn)問題。
2.2人機(jī)工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)
2.2.1總體布局
駕駛艙內(nèi)集合了眾多功能子系統(tǒng)，與人機(jī)工程有著密切聯(lián)系，為保證滿足飛行員操作要求，需要保證駕駛艙內(nèi)總體布局的`合理性，最大限度降低飛行員心理、生理壓力，減少飛行任務(wù)過程中的疲勞感。對(duì)于控制器、顯示器等設(shè)備設(shè)計(jì)時(shí)需要結(jié)合機(jī)組人員操作習(xí)慣，并對(duì)內(nèi)部功能系統(tǒng)進(jìn)行合理分配，提高各子系統(tǒng)間作業(yè)協(xié)調(diào)性，更符合人體力學(xué)需求。任何設(shè)備的安裝與配置，均不得對(duì)飛行員行為產(chǎn)生阻礙，可以滿足身高在157.5cm~190.5cm機(jī)組人員活動(dòng)空間要求，為飛行任務(wù)中的飛行員提供最大的自由度[3]。另外，還要保證有寬闊、清晰和不失真的視界，可以在飛機(jī)實(shí)用限制內(nèi)安全完成任何機(jī)動(dòng)動(dòng)作。還要減少諸如耳機(jī)、麥克風(fēng)導(dǎo)線產(chǎn)生的干擾，以及空間不夠?qū)π袨楫a(chǎn)生影響。
2.2.2控制臺(tái)布局
操縱臺(tái)上需要設(shè)置控制器與顯示器，并要嚴(yán)格設(shè)計(jì)控制臺(tái)尺寸，降低操作難度，且結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上也應(yīng)更符合人體機(jī)能操作要求。還應(yīng)對(duì)飛行員心理和生理特點(diǎn)進(jìn)行綜合分析，按照常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)操縱臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，或者也可以按照預(yù)期運(yùn)動(dòng)方向操作進(jìn)行設(shè)計(jì)，如手柄向下，受控部位放下；手柄向上，受控部位收上；手柄向后，受控部位向后；手柄向前，受控部位向前。且要適當(dāng)提高受控部件性能參數(shù)，或者部件接通。還可以在操縱臺(tái)上設(shè)置相關(guān)顯示裝置，并保證操作作業(yè)的協(xié)調(diào)性，獲得最高人機(jī)工效。另外，應(yīng)根據(jù)使用時(shí)機(jī)和功能，來對(duì)各操作裝置進(jìn)行集中布置，尤其是飛行控制、動(dòng)力燃油系統(tǒng)與導(dǎo)航系統(tǒng)，布置方位要便于飛行員操作。
2.2.3儀表面板設(shè)計(jì)
儀表面板主要包括顯示器與控制器，主要負(fù)責(zé)飛行員與各種儀器的對(duì)話，在飛行任務(wù)中為儀器觀察和操作最為頻繁的部位?；谌藱C(jī)工程設(shè)計(jì)要求，應(yīng)將儀表面板設(shè)置在駕駛員正前方，且控制與駕駛員視線成直角，視距在710mm。飛行員坐姿時(shí)，儀表面板與地面夾角保持70°~80°，且面板高度要控制在視線水平線10°以內(nèi)，以及高于視水平線45°，最佳應(yīng)與駕駛員眼高平行。
2.2.4顯示器布置
飛機(jī)駕駛艙內(nèi)各機(jī)器設(shè)備功能復(fù)雜，且各子系統(tǒng)間存在密切聯(lián)系，在有限操作空間內(nèi)集中了多個(gè)顯示器與操縱器，為保證飛行員操縱精準(zhǔn)性與快速性，獲得最佳人機(jī)信息交流系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)時(shí)需要確定使用順序、操作功能、使用頻率與重要性四項(xiàng)準(zhǔn)則，根據(jù)控制器與操縱器設(shè)置順序排列布置，降低飛行員記憶與操作難度。其中，應(yīng)盡量將功能相同、相關(guān)顯示器和操縱器組合在一起，且保證使用頻率高的在最佳視區(qū)或最佳操作區(qū)，相反使用頻率小的則可以布置在次要區(qū)域，更好的滿足實(shí)際操作需求。其中，要注意緊急制動(dòng)器的布置，雖然使用頻率低，但是要保證設(shè)置位置的合理性，避免位置不便于操作而出現(xiàn)安全事故。
3結(jié)束語
對(duì)飛機(jī)駕駛艙設(shè)計(jì)要求進(jìn)行分析，為保證可以切實(shí)滿足飛行員操作要求，需要做好駕駛艙內(nèi)整體布局，保證各功能系統(tǒng)間配置的合理性，確保所有系統(tǒng)均可以協(xié)調(diào)作業(yè)，且不會(huì)對(duì)飛行員操作行為產(chǎn)生不良影響。
參考文獻(xiàn):
[1]鞠峰.飛機(jī)駕駛艙人機(jī)工程設(shè)計(jì)研究[D].西北工業(yè)大學(xué)，.
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[3]黃平.淺談通用飛機(jī)駕駛艙人機(jī)工程設(shè)計(jì)基本原則[J].科技資訊，，08：37.
飛機(jī)駕駛艙的開關(guān)正在發(fā)生變化4
摘要：
飛機(jī)運(yùn)行環(huán)境特殊，如果因?yàn)樵O(shè)計(jì)不當(dāng)而影響駕駛效果，很容易出現(xiàn)嚴(yán)重的安全事故。因此，在對(duì)飛機(jī)駕駛艙進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要確定人機(jī)工程核心地位，保證可以為駕駛員提供一個(gè)安全、舒適、高效的飛行環(huán)境。文章結(jié)合現(xiàn)有設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，基于飛機(jī)駕駛艙人機(jī)工程設(shè)計(jì)準(zhǔn)則體系和布局規(guī)則，對(duì)設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。
關(guān)鍵詞：
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飛機(jī)駕駛艙幾何建模方法的研究
針對(duì)飛機(jī)座艙系統(tǒng)復(fù)雜,利用單一的系統(tǒng)仿真軟件開發(fā)平臺(tái)進(jìn)行模擬往往顧此失比.通過闡述利用3DS MAX 和MultiGen Creator相結(jié)合的模型構(gòu)建方法,并以殲?zāi)硻C(jī)駕駛艙的幾何模型制作過程為例,探討了兩者相結(jié)合的`建模方法.
作 者：郭希旺 劉春 ?作者單位：沈陽航空工業(yè)學(xué)院,遼寧,沈陽,110136?刊 名：現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)?英文刊名：MODERN BUSINESS TRADE INDUSTRY?年，卷(期)：?20(4)?分類號(hào)：V2?關(guān)鍵詞：3DS MAX ??MultiGen Creator ??虛擬現(xiàn)實(shí) ??駕駛艙的建模 ?飛機(jī)駕駛艙的開關(guān)正在發(fā)生變化6
飛機(jī)駕駛艙交流論文
1 實(shí)踐的目的及意義
進(jìn)行一次航班的飛行，需要與航空有關(guān)的各個(gè)部門的緊密協(xié)作，需要機(jī)組人員團(tuán)結(jié)有序的合作，才能保證飛行安全。實(shí)際飛行過程中，飛行機(jī)組成員間會(huì)產(chǎn)生大量信息交流。如果機(jī)組的交流是有效的，駕駛艙的工作效率將會(huì)提高，高水平的處境意識(shí)才有可能達(dá)到和保持。而不良的駕駛艙交流則會(huì)削弱駕駛艙的表現(xiàn)，引起誤解和錯(cuò)誤，并導(dǎo)致處境意識(shí)的喪失，其結(jié)果危機(jī)飛行安全，甚至引起重大的災(zāi)難。因此每個(gè)參與飛行的人員都應(yīng)了解和掌握駕駛艙交流的知識(shí)和技巧。用高效信息交流來提高機(jī)組間信息正確完整的交換，進(jìn)而保證飛行安全。
2 主要內(nèi)容
2.1 駕駛艙交流的基本知識(shí)
談到駕駛艙交流，我們應(yīng)該先從交流開始。信息交流亦稱信息溝通，是指將某一信息(或意思)傳遞給客體或?qū)ο?，以期取得客體作出相應(yīng)反映效果的過程。我們可以發(fā)現(xiàn)，交流是雙方的行為，也就是需要至少兩個(gè)個(gè)體。
駕駛艙交流是指以令人愉快和易于理解的方式相互交換信息、思維以及情感的過程。而符號(hào)系統(tǒng)則是駕駛艙交流的工具。駕駛艙交流的符號(hào)系統(tǒng)可分為兩類——語言符號(hào)系統(tǒng)和非語言符號(hào)系統(tǒng)?？陬^語言和書面語言屬于語言符號(hào)系統(tǒng)，利用這一符號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行的交流稱之為言語交流。手勢(shì)、面部表情、體態(tài)變化以及目光接觸等則屬于非語言符號(hào)系統(tǒng)，即人們常說的身體語言系統(tǒng)，利用這一符號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行的交流則屬于非語言符號(hào)系統(tǒng)?？梢园l(fā)現(xiàn)區(qū)分這兩類符號(hào)系統(tǒng)的基本方式是——是否包含語言文字。
駕駛艙交流的功能可分為工具性交流和滿足需要的交流兩類。工具性交流目的'是通過交流思想和傳遞信息來改變接受者的行為和思想以達(dá)到正常飛行和保證飛行安全的效果。而滿足需要的交流則是表達(dá)情感和接觸內(nèi)心緊張，來滿足心理需要。
2.2 駕駛艙交流的特點(diǎn)和要求
由于飛行中緊張的節(jié)奏和復(fù)雜的環(huán)境，駕駛艙交流有了自身的特點(diǎn)和一些需要注意的地方。機(jī)組成員要了解這些特點(diǎn)，克服干擾，進(jìn)行高效的信息交流。
首先，大多數(shù)情況下，駕駛艙交流都存在言語交流與非言語交流相分離的現(xiàn)象。例如在起飛著陸階段。機(jī)組成員忙于執(zhí)行程序和駕駛飛機(jī)，言語交流的同時(shí)缺乏非言語交流。從而加大了交流雙方的信息傳遞和理解的困難，這也是目前世界空難發(fā)生的一個(gè)重要原因。而在陸空通話、PA 通話等更無法有身體語音的信息作為支撐，信息正確理解的困難更加明顯。研究發(fā)現(xiàn)言語交流和非言語交流相配合，可以較好地實(shí)現(xiàn)信息傳遞，并被信息接受者理解，其理解率為90% 左右，而缺乏非言語交流，其理解率僅為70% 左右。從此可以看出信息接受客體理解出錯(cuò)的概率大大提高。我們因此要熟知此特點(diǎn)，并在飛行中運(yùn)用更加詳細(xì)的言語信息描述來克服此困難。
第二交流的雙方都應(yīng)該是積極的主體。在一名飛行學(xué)員更進(jìn)入飛行訓(xùn)練時(shí)，他的師父會(huì)讓他背誦程序和抄寫程序，這項(xiàng)工作并不是沒有效果的。因?yàn)閷W(xué)員在充分了解飛行程序的情況下，才能夠通過自己的理解明白飛行中接受到的信息并做出正確的反應(yīng)。就像主動(dòng)進(jìn)攻才是最好的防守。
第三交流中有可能存在這社會(huì)障礙和心理障礙。良好的信息傳遞系統(tǒng)并不能總是保證交流的順利完成，某些與信息交流渠道無關(guān)的因素，如文化因素、社會(huì)因素、心理因素，包括個(gè)人的需要、動(dòng)機(jī)、以及知識(shí)結(jié)構(gòu)等問題，都會(huì)在很大程度上影響人們對(duì)言語情景以及交流信息的理解，從而妨礙交流的正常開展。例如有一個(gè)空難是飛行員錯(cuò)誤的理解了管制的指令“climb to five hundred meters”為“climb twofive hundred meters”。我們要在交流中盡量避免這些語言歧義和不同文化所產(chǎn)生的不同含義。在飛行中，機(jī)組間地空間使用規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語，達(dá)到簡(jiǎn)潔清楚明白的效果。
2.3 駕駛艙交流的類型
由于飛行環(huán)境的特殊性，飛行人員主要存在三種類型的交流。第一，標(biāo)準(zhǔn)操作程序交流(SOP 交流)?，F(xiàn)在飛行機(jī)組在飛行中要按規(guī)定執(zhí)行檢查單和SOP(standard operating procedure )。必然會(huì)進(jìn)行關(guān)于此類行為的交流。它為大多數(shù)的機(jī)組交流提供了一個(gè)基本的結(jié)構(gòu)，同時(shí)也是駕駛艙管理的重要功能之一。值得一提的是，雖然SOP 交流在正常飛行情景中是非常有效的，但在非正常條件下卻不一定有效。要知道，程序設(shè)計(jì)者不可能考慮到所有的飛行情景和所有的一場(chǎng)情況。作為機(jī)組來說，應(yīng)該決定在什么時(shí)候使用SOP 交流，什么時(shí)候應(yīng)該使用其他類型的駕駛艙交流。
第二，管理性交流。在飛行中，飛行人員不僅僅是安全的駕駛飛機(jī)，還有其他許多事物需要執(zhí)行。在標(biāo)準(zhǔn)操作程序交流以外的管理就是管理性交流。尤其在非正常情況下特別需要加強(qiáng)管理性的駕駛艙交流。例如，機(jī)長(zhǎng)安排空乘人員觀察機(jī)翼上的結(jié)冰情況。
第三，無關(guān)交流。無關(guān)交流首先是一個(gè)中性詞，大家不要看到無關(guān)就感覺這種無關(guān)交流是禁止的。無關(guān)交流是指與飛行活動(dòng)和情景沒有直接關(guān)系的交流。它既可能是積極的和有價(jià)值的交流，也可能是消極的、降低機(jī)組警覺性和操作效能的交流?？梢姛o關(guān)交流是把雙刃劍。運(yùn)用的好的話，可以提高團(tuán)隊(duì)凝聚力和工作效能。運(yùn)用不好的話，會(huì)影響正常飛行甚至危機(jī)飛行安全。例如，一些航空公司規(guī)定，在10000ft 以下，駕駛艙內(nèi)不允許與飛行無關(guān)的交流和活動(dòng)，其目的就在于使飛行機(jī)組在飛行關(guān)鍵階段不會(huì)受到干擾，能夠集中精力于當(dāng)前的判斷與決策以及正確的操作。
3 結(jié)論
最后在駕駛艙這一需要大量及時(shí)有效信息傳遞的工作場(chǎng)所，每一名工作者都應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)駕駛艙交流的相關(guān)知識(shí)，同時(shí)在平時(shí)工作中運(yùn)用出來。讓所有信息有效的傳遞，調(diào)動(dòng)工作人員積極性，發(fā)揮每個(gè)人的最大能動(dòng)性，使飛行安全高效!
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