下面是范文網小編整理的三副實習報告共15篇(大副實習報告心得體會)，以供借鑒。

三副實習報告共1

　　三副業(yè)務大全

1、救生艇標記：

⑴救生艇上應以經久的明顯字跡標明所批準的救生艇的乘員定額。

⑵應以印刷體羅馬字母將救生艇所從屬的船舶名稱及船籍港標明于艇首兩側。 ⑶識別救生艇所從屬船舶和救生艇號碼的標志，應能從空中看清。

2、救生艇屬具主要有：

⑴救生手冊1本⑵具有發(fā)光劑或適當照明裝置的操舵羅經1只⑶有效的首纜2根，其長度不小于從救生艇存放位置至最輕載航行水線距離2倍或15米，取其長者。自由降落救生艇的2根首纜應設置在救生艇的前端附近備用。其他救生艇上的一根纜繩應與脫開裝置相連并設在救生艇的前端，另一根應牢牢地系固在或靠近救生艇的前端備用。⑷太平斧2把，救生艇每端各一把。⑸救生信號:火箭降落傘信號4支，手持火焰信號6支，漂浮煙霧信號2支。⑹救生艇額定乘員每個人不少于KJ的口糧。⑺以短繩系于艇上的水手刀1把，開罐頭刀3把。⑻探照燈1具，具有垂直和水平扇面至少為6度，所測的光強為2500cd，能連續(xù)工作不少于3小時。⑼足供不少于救生艇額定乘員10%用的保溫用具或2件，取其大者。（10）急救藥包一套。(共31項)

3、消防、救生演習時間間隔及要求：演習應盡可能按實際應變情況進行。每個船員每月應至少參加一次棄船和一次消防演習。若有25%以上的船員未參加該船前一個月的棄船和消防演習，應在該船離港后24小時內舉行這兩項演習。

4、救生圈的配備；船長100米以下 /8只

　　船長100米至150以下 /10只

　　船長150米至200米以下 /12只

　　船長200米及以上 /14只

(船舶救生圈中有一半應配備自亮燈浮)

5、貨船至少應為其每艘救生艇配備3套浸水服，或者，如主管機關認為有必要而且可行，為船上每個人配備1套浸水服。

6、駕駛臺上應配備多少支救生信號？(12支火箭降落傘信號)

7、救生艇吊艇索的保養(yǎng)更換有何要求？5年換新/30個月掉頭；如不可掉頭吊艇索經船檢部門的檢查及認可，可以使用4年。

8、是否只要船長在駕駛臺，就意味著由船長指揮駕駛？否，必須履行職責并對航行安全負全部責任，除非船長特別明確由其承擔責任。

9、當船長和引航員均在駕駛臺且由引航員領航時，值班駕駛員有哪些工作職責？發(fā)現不安全因素時應怎么辦？不解除值班駕駛員對船舶安全所應負的責任；值班駕駛員有責任向引航員通報船舶吃水、操縱性能、船舶尺度、裝載貨物和其他與航行安全有關的情況；勤測定船位并標在海圖上；調整好雷達，每次變換雷達的距離檔要告訴引航員；要明確理解引航員的口令并轉達；值班駕駛員應緊密配合引航員的工作，當對引航員的命令有任何疑問時，必須向引航員澄清，如仍有疑問應立即報告船長，如船長當時不在駕駛臺，在船長到來之前應采取有效的行動。

10、什么時候叫船長上駕駛臺？為什么叫船長？根據船長的常規(guī)命令；遇到或感到視距不良時；對通航情況或其他船運動產生憂慮時；維持航向有困難時；對船位存有任何疑問時；主機、舵機或任何必要的航海設備故障時；發(fā)現異常目標，受他國飛機、軍艦查詢和干擾時；發(fā)生海事、有人落水、有求救信號和目標時；對局面有任何疑問時。 因為船長承擔船舶安全管理的全部責任。

　　三副工作程序

　　上船后，一般立即要做的工作是下面第

1、第2項：

1、應變部署表》名單，一般分布是：駕駛臺、機艙、餐廳層。

2、更新各種船員名單，包括：

、救生艇艇員名單。注意共四份，各艇正副艇長各一份，即：大副、三副、水手長、木匠。

、演習指揮手持名單。注意共四份，船長、老軌、大副、三副。

、防火控制圖名單。要求是工作語言。為應付國內外檢查，可做成中英文名單，共二份。防火控制圖一般防在生活區(qū)左右門口各一個。 （平時要多檢查防火控制圖，擰緊蓋子防止受潮。

、救生艇里面存放的船員名單。這份名單有的船上沒有，但我在遇到的檢查時有過要求，做了也不為多吧。

3、如果換班超過25%，要編制新的演習計劃報船長。在離港后24小時內搞次演習。救生艇脫鉤3個月一次。

4、對照有關表格，熟悉自己分管的設備。對于有有效期要求的物品，如救生艇食品、淡水、急救藥箱、降落傘信號、煙霧信號、紅火號、拋繩器（分組合式和一體式，組合式的只換火箭彈即可）。建議你做一個列表，

5、熟悉各種檢查要求，尤其是PSC檢查的要求，工作時分清主次。

6、救生艇羅經不能有氣泡，羅經液不能出現混濁。每年做個羅經自差表貼在艇內。

7、為防止上浪使救生圈受損，可在開航后將之收回，靠港前放回原處。注意救生圈、救生筏、救生艇的各種標志要齊全、清晰，具體內容可對照海監(jiān)室表格。

8、容易受損的物品，如救生圈燈浮、救生衣燈浮、皮龍水槍要有一定數量的備品。如果救生圈燈浮為干電池式，要有足夠的電池備用。

9、消防栓不能有滲漏，如有則及時申請修理。切記，如果你分管的項目有缺陷，但若你已申請修理，但領導或公司沒安排，在檢查時則就沒有你的責任了，否則，呵呵，就知道當三副是多么的不幸了。

10、救生筏每年檢查一次，及時申請。（若有機會換備品，里面的不銹鋼剪刀非常好，想著留下修剪你漂亮的小胡子?。?/p>

11、各種IMO標志要有足夠的備用數量，國產的不好用，尤其要多備。

12、EEBD（緊急逃生呼吸裝置），分布在生活區(qū)和機艙，一般是7個。有專供訓練用的，不必充氣。但其余的如果在平時檢查中發(fā)現不足時即申請充氣。好象還有年度檢驗（記不清了），注意日期。

13、各種滅火器使用方法要會用，在消防授課時要教船員使用的。

14、各種滅火器注意年度檢驗和換藥，它的檢查卡片也要有足夠可備用的。

15、駕駛臺兩翼煙霧發(fā)光燈浮，大概一般有效期是三年吧，注意核對有效期。

16、救生艇的手電記得?？纯矗皶r更換電池。艇內的各種燈要保證隨時可用。

17、消防栓注意及時加油活絡，一般在每次沖完甲板后進行。有空的時候對之除銹保養(yǎng)。

18、在船員公共活動場所應有最新版的《訓練手冊》，還有公司編寫的滅火手冊（名字忘記了，注意看下）。后者最后按海監(jiān)室的要求應有本船的演習程序和各種滅火器的使用方法，如果沒有，自己加上去。

19、文字方面的東西：

、每個航次開始前做個航次工作計劃報大副，最好詳細些，這樣可以提醒自己按部就班的開展工作。

、在每次演習后即做好下次演習的計劃報船長。機艙、生活區(qū)、其它地方的演習輪流進

　　行。

、做好消防授課記錄，（一般是專門的一個記錄本）。 19.

4、每半年填寫《消防救生工作反饋表》寄海監(jiān)室。 、每季度填寫《季度防火檢查表》。

、按時填寫船技處編寫的《消防設備循環(huán)保養(yǎng)檢查表》（好象是這個名字，查一下）。 19.

7、物料統(tǒng)計和申請，簡單至極，就不說了。

20、注意檢查救生艇的排水泵是否有軟管及橡膠老化。艇底塞是否位置到位，放艇前塞好它。

21、對于呼吸器和呼吸器鋼瓶，一定要經常檢查，保證面罩氣密良好和鋼瓶氣體充足。

22、如果到了國內和一些如印尼、印度、非洲等國家的港口要做好防盜工作，把水槍、救生圈、燈浮干電池收回，救生艇盡量上鎖。遇到檢查時，向他們解釋下就行。 以上內容是三副工作中的一些體會和遇到的實際情況，主要是起到啟發(fā)和提醒作用，可能還有遺漏，希望在以后的工作當中能有所幫助。

三副實習報告共2

　　實習報告

　　從學校畢業(yè)后我有幸進入上遠公司，成為一名遠洋船員。在船工作期間，我努力將自已在學校里學到的專業(yè)知識聯系到實際中去，用理論指導實踐，然后用實踐去印證理論，加深對理論的理解，不懂的地方請教師傅們，因此在我的工作業(yè)務上有很大的收獲，下面就本人自上船至實習期滿工作上的體會和收獲進行全面的總結。

　　大多數第一次上船工作的人都有這樣的體會:學過的知識到船上大多用不上,上船以后還得從頭學起；經過一定的經驗積累，重溫舊知識，以前一知半解的知識，或是很抽象的理論，已不如當時那么晦澀難懂。這說明航海是一門實踐性很強的科學，不經過船上的歷練，就無法得到理論水平的提升，更不要談理論指導實踐。而做為一名實習三副在船所需掌握的重要信息及技術，我把他歸為兩大類。

一、航行值班。航行值班是船舶駕駛員的工作之一，航行安全是船舶營運安全的重中之重，航行安全重于泰山。只有每位駕駛員保證自己的班頭的航行安全，船舶整個航行安全才有保障。做值航行值班時首先對制定的整個航線所經過的水域的水文資料有一定的了解，對每班頭四個小時所經的水域全面的了解，值航行班上駕駛臺了解目前的航向如遇轉向還需記住下一航向、電磁羅經的差值、本船周圍物標的動態(tài)、各種助導航儀器的工況，并適合當時的環(huán)境將雷達調至最佳狀態(tài)，按照國際海上避碰規(guī)則的要求保持正規(guī)了望，對危險目標做出充分的估計，并按規(guī)則采取果斷的避讓措施，保證航行安全。船舶到港有時因種種原因不能及時靠泊，船舶難免要錨泊，在錨泊時事先選好一個陸標，這樣在錨泊時可以用此陸標快而準定出船舶的雷達錨位，并注意錨位附近是否有淺點或其它影響船舶錨泊安全的物標，在值錨泊班時通過AIS或ARPA記錄下周圍船舶的方位、距離、船名、錨泊及開航時間等信息，同時保持高度的戒備，時刻注意本船及周圍它船的動態(tài)，利用ARPA的標繪功能，可以在本船及周圍它船的回波上做上記號 ，這樣本船或它船走錨或開航就可以看出，如有走錨立即用VHF進行聯系并同時采取相關的應急措施避免船舶間的碰撞,保證船舶的錨泊安全 。而作為三副，船在靠離泊時上駕駛臺協(xié)助船長進行靠離泊，同時監(jiān)督操舵水手是否正確執(zhí)行引水或船長的指令和各種設備的工況，認真詳實記錄下船舶靠離泊全過程，如遇有疑立即告之船長，以利船舶的靠離泊安全。船舶靠妥碼頭后值班，在值班時不僅要解決碼頭方面提出的各種要求并解決之，同時在看艙時裝貨注意危險品箱、冷箱及其它特殊箱應嚴格按照配載圖進行，同時注意工人的綁扎是否符合要求，開關艙時一定到現場進行監(jiān)督，防止艙蓋碰壞船上的設備。船上的工作能得以順利進行，需要大家的團結協(xié)作，正所謂同舟同濟，在工作期間，協(xié)作大副完成大副交給的各項任務，如在看艙裝卸貨時大副交待的注意事項都能得到很好的執(zhí)行，在甲板部遇有大的維修保養(yǎng)項目，亦參入其中，盡自己的一份力量將整個工作做好。

二、消防救生。船舶的消防救生設備是船員生命安全的最后一道防線，是各類檢查的重

　　中之重，是船舶遇險時得以自救的物質基礎，而三副是主管船舶的消防救生設備,為保證船舶消防救生設備的有效性及隨時可用性和保證各類檢查順利通過，三副的責任重大。 這就要求三副在上船后對船上所有消防救生設備從證書到設備的有效期及設備的現狀進行一一了解做到心中有數。因第一次上此船，對船上所有的一切都是陌生的，尤其是自已主管的消防救生設備。上船后在大副、水頭等船舶領導及三副的悉心指導下，對全船所有的消防救生設備進行一一了解并熟悉掌握，熟悉防火控制圖和救生設備分布圖，并記住消防救生設備在船舶的具體位置，同時了解設備的操作規(guī)程和注意事項, 檢查設備的現狀，了解并熟悉設備的證書和有效期，并跟隨三副造表登記設備的時效性，同時對備件物料進行清點、造表，詳細記錄備件的數量和備件的資料，按照公司的體系文件和相關的國際公約制定出每周、月度、季度、年度的維護保養(yǎng)計劃并按計劃對消防救生設備進行維護保養(yǎng)，并做好維護保養(yǎng)記錄以備檢查，使消防救生設備處于隨時可用狀態(tài)。為大家保障這一特殊區(qū)域的安全的工作。并保證在各類檢查中順利通過。

　　另外，這些年來,航運事業(yè)發(fā)展迅速,船舶向大型化、現代化、高速化發(fā)展，船舶設備越不越先進，公約、法規(guī)不斷修正、出臺，對船員的業(yè)務素質要求越來越高。工作思維習慣如不與時俱進，勢將與時代格格不入，工作就不能很好的展開。俗話講，打鐵需要自身硬。要在工作中游刃有余，除了平常經驗積累總結外,還應加強自己的學習,包括公約法規(guī)及船舶管理的學習和業(yè)務培訓。我認為作為一個駕駛員，看兩遍SOLAS公約及MARPOL公約并不為過，與自己工作有關的內容應熟讀，并以之作為自己平時工作的指導。公約中有關救生消防部分的要求，無線電放與無線電報部分要求,駕駛員應熟記。假如你熟悉公約要求，并在平常工作中按之實施，如果你的理解掌握程度已超過PSC檢查官，你還怕什么檢查。很多怕檢查的人，大多是因自己的工作沒做好；也很多是沒有深入學習研究，對公約一知半解；還有一部分是因語言上的溝通不暢而引起的。沒有規(guī)矩，不成方圓，ISM規(guī)則的目的是通過建立一套科學、系統(tǒng)和程序化的安全管理體系，使船舶各項工作有章可循，有法可依；使安全管理體系規(guī)范有效運行，從而達到保證航行安全，保護海洋環(huán)境的目的。自從跟隨駕駛員值班期間，深深體會到作為船舶駕駛員的責任重大，他必須時刻心系船舶的營運安全，安全的主線貫穿其工作的始終，船舶的營運安全也是駕駛員工作做到位的最好體現。總之船上工作涉及到方方面面,是理論指導實踐,實踐提升理論的不斷循環(huán),不斷深入的過程,因此我想在以后的工作和學習中，嚴格按照公司的體系文件和國際公約做好自已的工作，做一名合格的遠洋海員，為船舶的安全和公司的效益作出自已應有的貢獻。

　　在良好的人文環(huán)境中,在上遠團隊精神的鼓舞下,從實習生就開始自己健康成長的歷程,今天,公司以展和壯大,不僅激勵更多上遠人去為之磨礪、開拓、和拼搏，也給上遠人帶來更多的鍛煉機會，更大的發(fā)展空間，和更高的展示平臺，如果自己把工作當成一個自我成長的過程,如果自己以學生的態(tài)度去學習,去鉆研,去總結,在新機遇和挑戰(zhàn)面前，在自己的努力進取下以及在公司領導的關心下，自己有所得，有能力勝任自己的工作崗位。

三副實習報告共3

　　應有大副簽字；

2.中英文《培訓指南》的內容必須與本船實際相符； 3.各項演習記錄在《演習記錄本》、《航海日志》的前頁和“重要記事”欄、《救生消防設備記錄本》以及《OFFICIAL LOG》等記錄中必須保持一致，并符合要求； 4.救生艇/筏的操作方法，保溫袋、保溫服以及救生衣的穿著方法必須張貼在規(guī)定位置。若船上有多種救生衣，則每一種救生衣的穿法都必須提供； 5.對一些日期過期的設備，如拋繩器、救生信號等最好在包裝外面標出來，以方便檢查； 6.對所有救生消防設備的有效期，應列出清單，并把本合同將過期的項目標出來，以便到時申請；

7.平時應確保所有的救生消防設備狀況良好，每到港前應再次檢查；各種記錄及張貼標志要確保完整、清晰。公司印發(fā)的抵港前PSC自查清單，應一一對照檢查。 B.應熟記的數據 1.救生衣，各種救生圈的數目，位置； 2.消防皮龍，各種滅火器的數目，位置； 3.大型滅火系統(tǒng)的氣瓶數目，位置； 4.救生艇/筏的額定人數； 5.艇上淡水、應急口糧的數量；

6.消防員設備的備用氣瓶數量（200％）； 7.滅火劑的備用數量(100％)。

三、小結 以上介紹一些方法較為片面，特別是在對他船動態(tài)的判斷中，多是基于本船定向定速的情況，應該引起注意。另外，三副分管各類旗幟，因而在每次接到新的航次任務后，需要檢查是否具備該國國旗。

　　總之，作為三副，對各項事情應盡量想在前面，并在行動前向上級匯報。 港口國檢查 1 檢查注意事項：

　　三副主管的救生消防工作可以說是各類檢查包括PSC檢查的重點，其檢查項目有時占到全船檢查項目的一半左右，并經常在港口國檢查中出現問題，以下簡要介紹一些PSC迎檢具體注意事項。 ① SOLAS公約、《國際救生設備規(guī)則》（LSA）、《國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》（FSS）這一個公約和兩個規(guī)則是PSC檢查人員對三副所主管的救生、消防設備的基本檢查依據，因此也可以說是對三副工作的最基本要求。中散海監(jiān)室編寫的《海務匯編》（其救生、消防設備方面的要求已收錄入本書的第一章）是專門針對救生、消防設備的具體細化，其中還包括了中國船級社和中遠集團對救生、消防設備的具體規(guī)定，對其中內容應詳細了解，對照本船救生、消防設備進行檢查。 ② 抵港前應對照自查表(CHECK LIST)對所轄設備進行自查，而這種抵港前的自查不應拘泥于規(guī)定的檢查周期，尤其是一些易出現問題的設備和平時檢查不注意的死角。如存放在室外的救生圈自亮燈浮，干電池有時會接觸不良，而有的海水電池型如水密不良在下雨或大風浪后易損壞，消防員裝備的低壓報警易出現故障，消防員裝備的防爆手電磁控開關易接觸不良而不亮，救生艇的登乘梯因用防雨布蓋住，有的三副檢查時怕麻煩而不注意檢查，其根部易受潮腐蝕，連接繩根的匣克有的已銹住。

③ 各國在各個時期的PSC檢查重點都有所不同，應重視公司職能部門向船上發(fā)出的關于各國PSC檢查的最新動向。總的來說，美國較注意對重點硬件設備的檢查，如消防栓、應急泵、救生艇等；歐洲國家的檢查更加細致和具體，包括各種設備的附件等；澳大利亞除對硬件進行檢查外還重視對維護保養(yǎng)記錄等軟件的檢查。現在船上救生消防設備等硬件的配備越來越完善，而軟件缺陷越來越頻繁的出現問題，PSC檢查人員的檢查重點也向這方面?zhèn)戎?，如九十年代期間每次檢查救生艇屬具都是必檢項目，而現在發(fā)達國家通常只啟動艇機很少詳細檢查救生艇屬具，其原因就是因為在這些方面很少有船舶再出現不符合項，因此我們現在的工作除救生消防設備等硬件應滿足要求外，還應重視救生消防演習、各種維護保養(yǎng)記錄、體系文件、證書的保管等軟件。

④ 在PSC迎檢中最忌諱是就是存在僥幸心理，進行自查時應到現場對照實物進行逐項檢查，如發(fā)現自己沒有能力解決的問題，應及時上報大副、船長幫助解決處理，不要怕給領導“找麻煩”，因為這種情況既是對自己的負責，也是對船舶領導負責，這也是作為一名稱職的三副所應該做的。

⑤ 英語能力的訓練，流利的英語在PSC迎檢中將起到很大的作用，也會給檢查人員留下良好的第一印象，雖然英語水平在短時間內不容易大幅度的提高，但可以進行一些有針對性的訓練，如閱讀和背誦SOLAS公約有關救生、消防方面的英文版，對體系文件的一些專用詞匯的學習等，如果在檢查過程中能流利的回答檢查人員所提出的問題，檢察官通常就不會進行深入的擴大范圍檢查，反之如果聽不懂他的問題，或答非所問，檢察官往往會停止語言交流，而親自行動擴大檢查。 ⑥ 在迎檢前還可查閱以往的本船的缺陷記錄，以免發(fā)生類似的錯誤，以下列舉了一些我公司和其它公司歷年來在PSC和船旗國檢查中關于三副工作方面發(fā)現的缺陷項,希望能對做好PSC迎檢起到借鑒作用。 2 三副港口國檢查常見缺陷：

　　救生艇: 艇架上應標記：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999；艇內缺少磁羅經或不好用或罩玻璃破碎；艇磁羅經內液體混有銹色； 艇內應涂刷船名呼號以供識別；艇名、呼號及十字必須字跡清楚；艇內標識齊全；艇釋放把手和自動脫鉤處無標識；艇罩無船名呼號；艇無IMO編號；艇外殼無艇身尺寸；一個救生筏無船名；艇外殼無艇號；艇頂部無船名和呼號；艇操作說明書要張貼；要有放艇示意圖；艇筏施放裝置說明字體不清；沒在應急燈下； 艇機需要檢查修理；艇沒有防雨罩；艇龍骨附近兩側無反光帶，艇一處反光帶張貼不正規(guī)，救生艇反光帶換新，艇底部反光帶材料不合格；艇梯子應有扶手；棄船放艇時，軟梯一定要放；艇救生繩梯一塊踏板壞；艇梯腐爛；艇內釋放時，導向滑輪損壞；；救生艇兼為救助艇，應有一長度不小于50米的可浮索一根，用于拖帶，（SOLAS 1983年修正案）；副艇長也應持有該艇艇員名單；艇內下列物品必須放于水密容器內：食品，藥品，機器備件箱等；艇外檔扶手繩少一個手握膠木；兩救生艇內干粉滅火器氣瓶壓力不足；艇玻璃老化；艇少水平滑車組止蕩索；二種救生筏要有二種釋放說明；艇首纜應始終連接在船舷欄桿上；艇艏纜沒有系固；在釋放裝置上，艇舷外照明燈不亮；救生設備布置圖標明四個救生筏實際三個；吊艇鉤不活絡；救生艇松艇齒輪不牢靠；艇電瓶電不足啟動失敗；艇手動抽水泵固定板破損或泵端蓋漏氣或不能正常使用；艇前后掛鉤擋板脫落；艇口糧不氣密須換新；艇釋放索導向滑輪損壞；艇探照燈不工作；艇盤根松動；機艙門上要求貼有逃生指示標；艇吊鉤龍骨固定螺栓銹；艇內無工具箱；艇不能正常啟動或不工作；去救生艇甲板指示圖標缺少，缺少IMO救生圖標；救生艇除本身的穩(wěn)索外，還要配備人力穩(wěn)索；救生艇機油箱不得留有空檔；登艇裝置需固定安裝；艇欄桿扶手損壞；艇底板部分腐爛；艇吊艇控制開關不活絡；艇機器罩未固定；艇一槳腐蝕；艇部分裝置不能油漆；艇收放不好；艇固定帆底座及卡箍缺損、無止晃索、無正式的施放示意圖、操作帆的指導手冊等 (某輪在愛爾蘭被滯留)；救生艇尾軸封故障；救生艇艇鉤不能正常工作；艇內12支紅光火號沒有SOLAS認證文字；艇海錨破損；艇筏操作須知未張貼在應急燈下面或操作說明陳舊；艇梯油麻繩有腐爛；登艇梯口缺少扶手欄桿；艇架注油點缺油；通往登艇梯的活動扶手欄卸扣銹死；艇頂上字體太?。煌鉄舨涣?；艇自放小鋼絲索沒有調整好，松放艇困難；艇缺一首纜；艇外扶手繩浮子沒安裝；艇舵附近有銹；固艇索鉤不活絡；艇內鐵水桶、水勺有銹、較臟；食品到期、羅經燈不亮、羅經有氣泡、急救藥包過期、開敞式救生艇桅座板腐爛較嚴重；艇滅火器長期無檢查記錄；手電筒不亮、座位無編號。

　　救生筏: 釋放器需正確連接；艇甲板筏站處照明燈架不活絡；救生筏從一側移至另一側應無阻礙；救生筏沒有綁扎帶；救生筏端部連接繩需專用鋼絲連接；救生筏靜水壓力釋放器易斷繩不合格；救生筏在釋放位置要配備正確的說明；救生筏登乘梯應放附近；救生筏缺少施放說明；前甲板的救生筏要配有救命索或軟梯；前救生筏缺少登筏方法(釋放說明)；救生筏易斷索未與船體連接；救生筏自動開啟繩位置不對；右舷救生筏易斷繩拴錯救生筏活動護欄不活絡，筏支架的手動釋放拉桿安全銷銹死。 救生衣： 船用救生衣與船舶所配穿著示意圖不符；救生衣燈浮電池用盡；艏樓未設置救生衣；保溫衣無船名及船籍港；個別救生衣無船名和船籍港標識；多種救生衣，但只有一種穿著示意圖。

　　救生圈： 配置標志不全；一個自亮燈浮不太亮；救生圈繩和燈無標識；駕駛臺兩側救生燈浮位置不對；繩索立即換新；救生圈繩與燈同線；救生圈海水電池失效；需正確安裝駕駛臺處的救生圈和煙霧信號；駕駛臺兩側的救生圈煙霧及自亮燈支架安裝錯誤（應改為面向舷外）；燈浮架銹蝕嚴重；救生圈貼各標志吹落；救生圈燈光信號壞；紅光降落傘火箭信號體上未注失效期只有生產日期；駕駛臺兩側救生圈上落水煙霧信號標記不清；個別救生圈的繩索陳舊或已霉爛或長度不足30米；個別救生圈船名不清，個別救生圈燈的接觸不好或未按期更換新電池，煙霧或燈支架損壞。

　　防火控制圖：桶外應印有標記：F、C、P、（內存的船員名單應有船長簽名，蓋章和日期,并有所有滅火設備使用說明）；防火控制圖被水損壞；防火控制圖箱（室外）無標貼；應急電瓶間門上無禁火、禁煙安全標志；舵機房多余的消防員備品箱要移走；防火控制圖固定膠帶開裂；生活區(qū)上下通道防火門關閉不嚴；EEBD未在防火控制圖上標明；防火控制圖需更新；防火布置圖沒有標出A級防火門的符號和區(qū)域；消防控制圖無中文對照；無防火布置圖；防火控制圖無EEBD標示及船級社蓋章；消防控制圖未附應急消防設備的中英文操作說明。 消防管： 主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水；消防栓滴漏；消防皮龍不在位置；機艙內消防栓需配備扳手；消防栓密封令（接頭處的膠墊）老化、無彈性、掉渣等，必須更新；機艙一個消防栓不活絡；皮龍喉箍銹蝕（應換新，并油紅漆，防銹蝕）；消防皮龍箱內缺少扳手；七條消防皮龍要求換新；修理或換新所有焊補過的消防總管；消防皮龍及噴嘴泄漏。 大型滅火系統(tǒng)： 液體檢測閥不活絡；二氧化碳鋼瓶間隔熱材料掀開一塊；大型滅火器過期；CO2稱重試驗過期；大型CO2瓶的固定卡子與瓶之間少墊；CO2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求；兩個CO2控制站的鑰匙應分別放在兩個盒子內；CO2瓶頭軟管連接有個別松動；CO2間吹通管及外接口無標志；二氧化碳房缺少手電筒或手電筒不亮，CO2管路閥門不活絡，甲板上CO2管路銹蝕嚴重。

　　探火員裝備：證書過期；消防員呼吸器低壓報警聲音小；探火員呼吸器低壓不報警；無呼吸器證書和檢查報告，防火員呼吸器無檢驗站的檢驗日期標簽；消防員裝備間不應上鎖應有應急燈；呼吸器鋼瓶要有靜壓試驗鋼?。缓粑饕心隀z合格證書；個別消防員裝備的手電筒損壞；防火服外表破損；氣瓶低位警報不報警。 滅火器：滅火器沒檢查人簽名；應急發(fā)電機間手提滅火器應分開放；船舶消防設備老化（滅火器的橡膠部分老化及橡膠管等）；備用滅火器數量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）；主甲板機艙進口應有手提滅火器；廚房內手提式二氧化碳滅火機出廠時無鉛封；手提CO2滅火器需有檢驗證書在船；手提式滅火器沒有陸地檢驗站的標簽；便攜式滅火器鋼瓶要有靜壓試驗鋼?。槐銛y式滅火器要有年檢合格證書；手提泡沫滅火器失效或瓶蓋有漏；個別船員對手提滅火器使用不當；個別滅火器較長時間無檢查記錄。

　　訓練手冊：需有本船的圖解資料；訓練手冊中無保溫救生服說明書；公共場所無訓練手冊操作指南；應急呼吸器操作說明未附在訓練手冊上；衛(wèi)星示位標、雷達及無線電對講機在SOLAS訓練手冊中未介紹；消防救生知識培訓未每月進行；三副工作記錄本無船長、大副簽字。

　　應變部署表：MUSTER LIST必須有消防救生設施管理人員簽字；應變部署表有一名船員離船未更正；應變部署表缺損；居住區(qū)內安全警示標志不全；救生設備符號張貼不夠；機艙內未提供應變部署表；應變部署表編制不合理，對SART及備用電池未安排人員攜帶，造成在棄船演習攜帶物品不齊；機艙控制室的應變部署表修改不到位與其它地方的內容不一致；應變部署表的職責與應變卡不一致。 演習：應急消防演習不合格（某輪在美國莫比爾滯留）；救生演習缺乏熟練，對設備和程序不熟悉；棄船演習不符合要求；集合時間過長；救生、棄船演習氣氛不濃、動作慢；應急燈未開、舷外應急照明未開；未攜帶SART、EPRIB、毛毯、雙向無線電話及其備用電池等到場；放艇指揮人員未檢查放艇的準備工作或站位不對，應站在可以觀測到舷內和舷外情況處；未安裝固艇滑車組，回收時剎車安全銷未插上，艇落水前發(fā)動機測試沒有進行試驗；消防演習期間駕駛臺只有船長一人，沒有與港口和公司聯系，警報響后未先關閉機艙通風(或未關閉廚房門窗、通風及切斷電源等動作)；兩條皮龍未在規(guī)定時間內出水或壓力達不到要求；探火員安全繩生根位置離火場太遠，安全繩發(fā)生糾纏或長度不足使探火員不能到達失火現場；進入火場前未檢查氣瓶壓力是否漏氣與充足和低位警報是否正常；消防服穿著欠熟練，探火員未下梯就出來報告；未到模擬的失火處探火；未登記進入火場時間、未報告什么原因引起火災；滅火方法欠妥，擔架使用不當；清理現場前沒有測含氧量或進入機艙探測氧氣含量的人員未戴呼吸器，恢復設備前未進行強制通風。 雜項：一個防火門自閉裝置未連接；走廊艙室防火門自閉器門鉤掛住常開；氧氣瓶間燈活動；油漆間消防系統(tǒng)需清潔；油漆間門外滅火器箱蓋上沒有標記：PAINT CABIN USE ONLY；缺少一桶備用救火泡沫濃縮液；航海日志中無對有關救生等設備的月度檢查記錄，救生設備檢查記錄簿中無救生艇架潤滑點示意圖及標明所使用的潤滑油；生活區(qū)內緊急信道標識未使用IMO專用標識；部分消防皮龍接頭、水槍長期未保養(yǎng)；個別消防皮龍有破漏未更新；個別高級船員對CO2滅火裝置操作不熟練；油漆間水滅火控制閥處未做明顯標識，該閥未處于關閉狀態(tài)；油漆間消防噴淋嘴堵塞；個別船油漆間內無任何的滅火設備

三副實習報告共4

　　三副業(yè)務大全

1、救生艇標記：

⑴救生艇上應以經久的明顯字跡標明所批準的救生艇的乘員定額。

⑵應以印刷體羅馬字母將救生艇所從屬的船舶名稱及船籍港標明于艇首兩側。

⑶識別救生艇所從屬船舶和救生艇號碼的標志，應能從空中看清。

2、救生艇屬具主要有：

⑴救生手冊1本⑵具有發(fā)光劑或適當照明裝置的操舵羅經1只⑶有效的首纜2根，其長度不小于從救生艇存放位置至最輕載航行水線距離2倍或15米，取其長者。自由降落救生艇的2根首纜應設置在救生艇的前端附近備用。其他救生艇上的一根纜繩應與脫開裝置相連并設在救生艇的前端，另一根應牢牢地系固在或靠近救生艇的前端備用。⑷太平斧2把，救生艇每端各一把。⑸救生信號:火箭降落傘信號4支，手持火焰信號6支，漂浮煙霧信號2支。⑹救生艇額定乘員每個人不少于KJ的口糧。⑺以短繩系于艇上的水手刀1把，開罐頭刀3把。⑻探照燈1具，具有垂直和水平扇面至少為6度，所測的光強為2500cd，能連續(xù)工作不少于3小時。⑼足供不少于救生艇額定乘員10%用的保溫用具或2件，取其大者。（10）急救藥包一套。(共31項)

3、消防、救生演習時間間隔及要求：演習應盡可能按實際應變情況進行。每個船員每月應至少參加一次棄船和一次消防演習。若有25%以上的船員未參加該船前一個月的棄船和消防演習，應在該船離港后24小時內舉行這兩項演習。

4、救生圈的配備；船長100米以下 /8只

　　船長100米至150以下 /10只

　　船長150米至200米以下 /12只

　　船長200米及以上 /14只 (船舶救生圈中有一半應配備自亮燈浮)

5、貨船至少應為其每艘救生艇配備3套浸水服，或者，如主管機關認為有必要而且可行，為船上每個人配備1套浸水服。

6、駕駛臺上應配備多少支救生信號？(12支火箭降落傘信號)

7、救生艇吊艇索的保養(yǎng)更換有何要求？5年換新/30個月掉頭；如不可掉頭吊艇索經船檢部門的檢查及認可，可以使用4年。

8、是否只要船長在駕駛臺，就意味著由船長指揮駕駛？否，必須履行職責并對航行安全負全部責任，除非船長特別明確由其承擔責任。

9、當船長和引航員均在駕駛臺且由引航員領航時，值班駕駛員有哪些工作職責？發(fā)現不安全因素時應怎么辦？不解除值班駕駛員對船舶安全所應負的責任；值班駕駛員有責任向引航員通報船舶吃水、操縱性能、船舶尺度、裝載貨物和其他與航行安全有關的情況；勤測定船位并標在海圖上；調整好雷達，每次變換雷達的距離檔要告訴引航員；要明確理解引航員的口令并轉達；值班駕駛員應緊密配合引航員的工作，當對引航員的命令有任何疑問時，必須向引航員澄清，如仍有疑問應立即報告船長，如船長當時不在駕駛臺，在船長到來之前應采取有效的行動。

10、什么時候叫船長上駕駛臺？為什么叫船長？根據船長的常規(guī)命令；遇到或感到視距不良時；對通航情況或其他船運動產生憂慮時；維持航向有困難時；對船位存有任何疑問時；主機、舵機或任何必要的航海設備故障時；發(fā)現異常目標，受他國飛機、軍艦查詢和干擾時；發(fā)生海事、有人落水、有求救信號和目標時；對局面有任何疑問時。 因為船長承擔船舶安全管理的全部責任。

　　三副工作程序

　　上船后，一般立即要做的工作是下面第

1、第2項：

1、應變部署表》名單，一般分布是：駕駛臺、機艙、餐廳層。

2、更新各種船員名單，包括：

、救生艇艇員名單。注意共四份，各艇正副艇長各一份，即：大副、三副、水手長、木匠。

、演習指揮手持名單。注意共四份，船長、老軌、大副、三副。 2.

3、防火控制圖名單。要求是工作語言。為應付國內外檢查，可做成中英文名單，共二份。防火控制圖一般防在生活區(qū)左右門口各一個。 （平時要多檢查防火控制圖，擰緊蓋子防止受潮。

、救生艇里面存放的船員名單。這份名單有的船上沒有，但我在遇到的檢查時有過要求，做了也不為多吧。

3、如果換班超過25%，要編制新的演習計劃報船長。在離港后24小時內搞次演習。救生艇脫鉤3個月一次。

4、對照有關表格，熟悉自己分管的設備。對于有有效期要求的物品，如救生艇食品、淡水、急救藥箱、降落傘信號、煙霧信號、紅火號、拋繩器（分組合式和一體式，組合式的只換火箭彈即可）。建議你做一個列表，

5、熟悉各種檢查要求，尤其是PSC檢查的要求，工作時分清主次。

6、救生艇羅經不能有氣泡，羅經液不能出現混濁。每年做個羅經自差表貼在艇內。

7、為防止上浪使救生圈受損，可在開航后將之收回，靠港前放回原處。注意救生圈、救生筏、救生艇的各種標志要齊全、清晰，具體內容可對照海監(jiān)室表格。

8、容易受損的物品，如救生圈燈浮、救生衣燈浮、皮龍水槍要有一定數量的備品。如果救生圈燈浮為干電池式，要有足夠的電池備用。

9、消防栓不能有滲漏，如有則及時申請修理。切記，如果你分管的項目有缺陷，但若你已申請修理，但領導或公司沒安排，在檢查時則就沒有你的責任了，否則，呵呵，就知道當三副是多么的不幸了。

10、救生筏每年檢查一次，及時申請。（若有機會換備品，里面的不銹鋼剪刀非常好，想著留下修剪你漂亮的小胡子?。?/p>

11、各種IMO標志要有足夠的備用數量，國產的不好用，尤其要多備。

12、EEBD（緊急逃生呼吸裝置），分布在生活區(qū)和機艙，一般是7個。有專供訓練用的，不必充氣。但其余的如果在平時檢查中發(fā)現不足時即申請充氣。好象還有年度檢驗（記不清了），注意日期。

13、各種滅火器使用方法要會用，在消防授課時要教船員使用的。

14、各種滅火器注意年度檢驗和換藥，它的檢查卡片也要有足夠可備用的。

15、駕駛臺兩翼煙霧發(fā)光燈浮，大概一般有效期是三年吧，注意核對有效期。

16、救生艇的手電記得?？纯?，及時更換電池。艇內的各種燈要保證隨時可用。

17、消防栓注意及時加油活絡，一般在每次沖完甲板后進行。有空的時候對之除銹保養(yǎng)。

18、在船員公共活動場所應有最新版的《訓練手冊》，還有公司編寫的滅火手冊（名字忘記了，注意看下）。后者最后按海監(jiān)室的要求應有本船的演習程序和各種滅火器的使用方法，如果沒有，自己加上去。

19、文字方面的東西：

、每個航次開始前做個航次工作計劃報大副，最好詳細些，這樣可以提醒自己按部就班的開展工作。

、在每次演習后即做好下次演習的計劃報船長。機艙、生活區(qū)、其它地方的演習輪流進行。

、做好消防授課記錄，（一般是專門的一個記錄本）。 19.

4、每半年填寫《消防救生工作反饋表》寄海監(jiān)室。 、每季度填寫《季度防火檢查表》。

、按時填寫船技處編寫的《消防設備循環(huán)保養(yǎng)檢查表》（好象是這個名字，查一下）。

、物料統(tǒng)計和申請，簡單至極，就不說了。

20、注意檢查救生艇的排水泵是否有軟管及橡膠老化。艇底塞是否位置到位，放艇前塞好它。

21、對于呼吸器和呼吸器鋼瓶，一定要經常檢查，保證面罩氣密良好和鋼瓶氣體充足。

22、如果到了國內和一些如印尼、印度、非洲等國家的港口要做好防盜工作，把水槍、救生圈、燈浮干電池收回，救生艇盡量上鎖。遇到檢查時，向他們解釋下就行。

　　以上內容是三副工作中的一些體會和遇到的實際情況，主要是起到啟發(fā)和提醒作用，可能還有遺漏，希望在以后的工作當中能有所幫助。

　　三副在交接班期間主要工作

1.認真查閱三副交班備忘錄（建立專用記錄簿）、三副交接班報告表的逐條內容。另外注意下列事項： 駕駛臺設備

電子海圖、GPS、組合導航設備、自動跟蹤導航系統(tǒng)、雷達、ARPA、電羅經（分羅經）、磁羅經、操舵裝置及自動/手動/應急轉換、子母鐘、測深儀、航向記錄器、自動車鐘記錄、氣壓計、記程儀、風速儀、舵角指示器、車鐘/主機轉速指示器、轉率指示器、對講器、手提擴音器、測深錘/繩、六分儀、方位儀、白晝信號燈/手提摩斯燈、煙霧（火）探測報警系統(tǒng)、大型滅火系統(tǒng)、雷達應答器、應急無線電示位標、駕駛臺/主甲板/運河燈/信號燈電源控制操縱面板、自動霧笛等，以及其他助航儀器/設備，基本使用操作介紹，使用注意事項； 駕機聯系制度、備車及主機遙控操縱特性；

無線電通訊設備、有關GMDSS無線電操作的基本方法及誤報警的消除,使用注意事項；

本船的視距盲區(qū)圖、雷達盲區(qū)圖介紹； 本船操縱要素、特性，要舵后到產生舵效的時間； 消防員裝備, 拋繩設備；

旗號、號型、聲號、信號的存放位置，使用方法； 駕駛臺各類檢查表的存放及使用；

航海日志、OFFICIAL LOG BOOK及各種記錄薄及記載要求；

機艙舵機房內應急舵的轉換和操作程序。 消防設備

固定滅火系統(tǒng)操作釋放程序，操作釋放的位置、處所； 通往機艙、貨艙及每個貨艙閥的轉換，釋放操作是否有中、英文說明；

管路的吹通操作程序，最近一次吹通時間； 消防站內通風、照明、通道、通訊、衛(wèi)生等情況； 大型固定滅火系統(tǒng)鋼瓶壓力測試時間、遙控釋放操作程序； 應急通風、應急油路切斷等標識是否清晰；

應急消防泵、應急發(fā)電機的啟動方法；消防員裝備存放位置、數量（套），

　　呼吸器鋼瓶壓力測試時間；

水滅火系統(tǒng)隔離閥及轉換，噴淋式滅火設備的使用；

生活區(qū)、甲板、機艙手提式、舟車式滅火器配備的數量、類型、鋼瓶壓力測試時間；

溢油間及溢油回收器材、備品； 機艙舟車滅火機、泡沫槍、掃氣道固定滅火系統(tǒng)，設備的數量、狀況；

逃生孔，逃生呼吸器的數量，狀況；呼吸器鋼瓶壓力測試時間； 油漆間消防設備及操作；

各類消防設備、器材的產品證書，檢驗報告。 救生設備

艇的釋放、回收程序，操作步驟，是否在艇甲板明顯位置張貼 ； 艇的遙控脫鉤系統(tǒng)原理、操作及要點，救生艇的操作說明書； 艇機啟動操縱、艇舵、脫鉤裝置的操作要點，注意事項，保養(yǎng)事宜；

艇內備品及存放，是否均在有效期內，清單是否最新； 吊艇機、剎車、脫鉤系統(tǒng)的以往工況。艇內放艇注意事項，拉繩（鋼絲）位置高低是否與放艇滾筒鋼絲速度同步；

救生筏/靜水壓力釋放器的數量、位置，檢驗報告/產品證書； 個人房間救生設備的配置是否齊全，上層居室個人房間有否救生繩；

各層甲板救生器材是否齊全，符合規(guī)定。注意駕駛臺兩翼救生圈的煙霧燈浮信號的有效期；

各類救生設備、器材的產品證書，檢驗報告。

資料、書籍交接：

消防、救生設備資料及說明書，列有清單； 主管設備、器材的操作規(guī)程，列有清單； 三副維修保養(yǎng)工作記錄?。? 消防、救生知識授課教案??；

三副物料間備品庫，消耗和庫存的最新情況，擺放整齊，列有清單；

《訓練手冊》、《職務規(guī)則》、《國際海上避碰規(guī)則》、《中遠船舶主要作業(yè)和技術操作的安全規(guī)定》、《防止船舶污染水域管理規(guī)則》； 交接班報告表、交接班備忘錄??； 有效的通函及資料；

兩舷梯口附近防火控制圖裝入專用筒（箱），保持清潔，圖物相符；

其它:

年度、航次維修保養(yǎng)計劃及CWBT計劃指令； 物料、備品的計劃請領單及供船情況； 檢驗、航修計劃申請單及完成情況；

PSC、FSC、安全監(jiān)督員檢查遺留的不符合項目，糾正措施； 應急演練計劃方案存檔??； 三級崗位責任制責任區(qū)卡； 各種應變卡； 房間物品登記卡；

裝卸載計劃及大副的指示要求； 航次任務及備航要求； 港口國及港口的特別要求； 船舶規(guī)章制度介紹；

在三副交接班報告表、交接班備忘錄、三副維修保養(yǎng)工作記錄薄，簽字。

　　三副的部分具體或專項職責

2.接班后開航前主要工作

盡快熟悉本船情況：船舶規(guī)范、主要尺度數據、本船操縱要素、特性；

船舶資料記錄等查閱，熟悉了解上述《1》及三副交接班報告表、交接班備忘錄的逐條內容；

查閱消救設備的說明書、保養(yǎng)維修記錄，了解設備是否出現過問題，以及注意事項，防止誤操作；

盡快熟悉掌握駕駛臺各種航海儀器的使用方法；（參閱）

熟悉三副在各應變部署中職責，了解和熟練掌握：操舵系統(tǒng)的轉換、應急舵、大型CO2/1211固定滅火設備的操作方法，消救設備的使用；

遵守在港期間的值班、交接班規(guī)定。值班前及值班期間，了解和熟悉甲板機械設備的安全操作規(guī)程/操作注意事項，能夠正確操作；

裝卸貨值班的工作要點請見停泊值班的內容；

嚴格執(zhí)行航前會上船長的部署，落實出航前的各項工作要求，及時反饋；

核實所需物料、備品是否齊備，相關產品證書是否收妥； 檢查在港航修、檢驗項目是否按規(guī)定標準完成，核實檢驗報告是否收妥；

檢查全船消防設備器械、煙火監(jiān)測及報警系統(tǒng)，確認處于良好技術狀態(tài)；

檢查全船所有救生設備、器材及備品，確認處于適航狀態(tài)； 編制船員變動后的船舶應變部署表，提交大副審核，報請船長批準，按公要求張貼，公布實施；

填寫與應變部署表相吻合的船員應變卡，送達每一位船員，對新任船員告知其崗位、逃生路線、集合地點、消防救生設備器材在本船的配備及位置；

若船上載有旅客，負責告知船舶應變反應時的警報和信號、逃生路線、集合地點、基本海上求生自救知識。（時間允許，應進行消救知識授課）；

編制消防、救生演習方案報大副審批、船長批準，分送船長、輪機長、大副、自存一份，并按此計劃執(zhí)行開航后的演習訓練； 一港船員變動達25%以上時，開航后24H內應執(zhí)行上述演習訓練；

將兩舷梯口附近水密筒（箱）內的防火控制圖的船員名單更新； 做好所管設備器械及備品系固狀態(tài)檢查和必要的加固工作； 裝運易燃危險貨物,應復查并確認貨艙滅火系統(tǒng)、煙火探測系統(tǒng)、水滅火系統(tǒng)處于良好技術狀態(tài)；

參加航前會，認真記錄有關要求，如實反映所管轄設備是否工作正常，存在問題，備品是否齊全，提出建議和安全措施。認真閱讀‘出航報告表’、‘開航前船長令’的內容，并簽字確認； 做好個人責任區(qū)的防偷渡、防走私、防毒品等檢查； 重點檢查處所：救生艇內部、救生軟梯帆布罩下、大型滅火系統(tǒng)裝備站及其控制站、所管備品儲存間；

檢查結果及時反饋給大副，并在《抵離港檢查報告表》上簽字； 對備航工作及檢查結果應做好記錄、反饋大副、報告船長，隨時接受并執(zhí)行船長、大副的指令及布置的工作。 開航前準備

1.當船上人員發(fā)生變動時，重新編制船舶應急部置表和船員應急任務卡。

2.檢查救生艇的屬具和備品是否已按規(guī)定配齊，食品和淡水是否充足且在有效期內，吊艇設備和艇內機械是否處于良好狀況下。 3.檢查救生筏及降落裝置，檢查送檢的救生筏是否已送回并妥善就位。

4.檢查救生衣、救生圈、保溫服等是否按規(guī)定的數量和要求配置，并放置在規(guī)定的位置。

5.檢查探火系統(tǒng)、報警裝置、固定來火系統(tǒng)是否正?？捎?，各類手提滅火器是否放置在規(guī)定的位置。

6.向大副和（或）船長報告開航準備情況。按程序文件規(guī)定，填好開航前船長指令并簽字。

　　靠、離、移泊時的職責

1.在駕駛臺協(xié)助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序。 2.執(zhí)行船長、引航員的車鐘令，記錄過浮時間、車鐘令、重要船位和有關情況。

3.傳達船長、引船員給船艏，艉的指令及轉向報告。 4.負責駕駛臺與機艙的聯系以及VHF通信。

5.督促并檢查水手及時、準確地顯示有關號燈、號型和旗幟。 6.監(jiān)視有關儀器、儀表的工作情況及有關數據，監(jiān)視操舵裝置的工作情況及操舵情況。 7.執(zhí)行船長的其它指示。

8.將靠、離、移泊的全過程記錄在航海日志記事欄內。

　　停泊值班職責 錨泊值班職責

１． 錨拋下時應立即測定船位，并在海圖上標出錨位和旋回范圍（測定的船位時要記下船首向，從船位向船首向反推約一個船長的距離即為錨位，旋回圈的半徑等于錨鏈長度加船長）。對錨地的潮汐、流向、水深、底質、周圍情況及當地氣象應做好心中有數、并記入航海日志。

２． 如情況許可，應經常利用固定航標或岸上容易辨認的物標，校核船舶是否保持在錨位上。(定位可采用多種方式，錨泊期間除采用雷達，羅經進行陸標定位外，還可充分利用GPS錨泊值守功能，一般將范圍定為1-2海里檔，經過船舶一段時間的旋回可清楚的看出其運動規(guī)律，如出現異常形態(tài)，應馬上以陸標定位等方法判斷是否走錨，也可使用ARPA雷達使電子方位線和活動距標圈穿過最近一艘有危險的船舶或目標，觀察距離和方位的變化以判斷本船是否面臨危險。最好的辦法還是多種定位手段并用，起到相互核實，相互補充的目的。) ３． 確保維持了有效的了望，并注意：

1.周圍錨泊船的情況，尤其是位于上風或上流方向錨泊船的動態(tài)，以防他船走錨危及本船安全

2.來泊船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，如若過近，應設法通知對方并報告船長。

3.如過往船舶或鄰近錨泊船起錨離開時距本船過近，應嚴密注視其動態(tài)，如判斷對本船有威脅時，應以各種信號警告對方。 ４． 以適當的時間間隔巡視全船，注意船舶吃水，龍骨下富余水深以及船舶的一般狀態(tài)。

５． 注意觀測氣象、潮汐和海況的變化，注意錨位、錨鏈受力、船首偏蕩的情況，在轉流時，注意船身回轉及周圍船舶動向，必要時采取緊急措施。

６． 不論本船或他船走錨，或因過往船舶距離過近而出現危險局面，果斷地采取一切有效措施，以避免或減少損失，并立即通知船長。 ７． 在急流區(qū)錨泊或遇大風浪天氣，除執(zhí)行船長批示外，還應勤測錨位，定時巡視甲板，檢查錨鏈和制鏈器是否正常。

８． 督促水手按時升降旗及錨球，開關錨燈，甲板照明，按規(guī)定顯示或懸掛相應的號燈、號型，鳴放相應的聲號。

９． 遇能見度不良時，應嚴格執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》的有關規(guī)定，加強了望，鳴放霧號（一短-一長-一短），開亮錨燈和各層甲板的照明燈，并通知船長。

１０． 錨泊中進行裝卸作業(yè)，除應執(zhí)行靠泊值班中有關裝卸業(yè)務方面的職責外，還應注意旁靠船、駁的情況，并采取必要的安全措施。 １１． 根據錨地情況及水上安全管理機關的規(guī)定，用VHF在規(guī)定的頻道上守聽。

１２． 嚴格遵守船舶防污規(guī)定，采取各種有效措施，防止船舶對水域環(huán)境造成污染損害。

　　系泊值班職責：

１． 掌握全船人員動態(tài)，經常巡查船舶四周，裝卸現場及工作場所，關心從事高空、舷外及封閉艙室內工作的人員安全，督促值班人員堅守崗位，保持部門間聯系暢通。

２． 督促值班水手認真履行職責，按時升降國旗、開關燈顯示或懸掛有關號燈、號型。督促值班水手經常檢查舷梯、錨鏈、跳板及安全網，及時調整系泊纜繩。在有較大潮差的泊位上，應加強巡查，必要時，采取適當的措施，以確保系泊設備的安全。

３． 注意船舶吃水，龍骨下的富余水深以及船舶的一般狀態(tài)。 ４． 加強與港方的聯系，掌握裝卸進度，監(jiān)督貨物裝卸，制止違章操作，解決裝卸中出現的問題。裝卸危險品，重大件，貴重貨物時到現場監(jiān)督指導。

５． 注意天氣變化，及時開關艙。注意及時收聽天氣預報，當收到惡劣天氣預報或大風警報時，采取必要的措施以保護船舶、人員和貨物的安全。

６． 按船長或大副的指示或根據情況需要，通知機艙注入、排出或調整壓載水(我公司由木匠和四軌負責)，并注意船體平衡和船舶吃水的變化。注意檢查污水進、壓載艙及淡水艙的測量記錄。監(jiān)收加裝的淡水以及送船物料。加油船來時，通知機艙，并注意防火安全和防止溢油入海。

７． 嚴格遵守有關安全及防火規(guī)定，遇火警、人落水或船進水時，應立即發(fā)出警報。

８． 掌握船舶穩(wěn)性情況，以便在失火時，能向港口消防部門提供不到危及本船安全的消防用水大致數量。

９． 船上進行明火作業(yè)及修理工作時，應按規(guī)定申請批準，作業(yè)時應注意現場巡查和監(jiān)護。

１０． 采取各種有效預防措施，避免船舶在系泊區(qū)域內排放各種污染物，避免船舶對周圍環(huán)境造成污染損害。

１１． 注意過往船舶，當有他船系靠本船或系靠前后泊位時，應在現場守望，并采取相應安全措施，一旦發(fā)生事故，應立即記下該船名、國籍、船籍港及事故經過，并向船長報告。

１２． 主機試車前，應確認螺旋槳附近無障礙物，試車不至礙及他船，不至損壞舷梯，跳板，纜繩裝卸屬具及港口設施等，否則應采取必要的措施。

１３． 做好船舶靠泊期間有關動態(tài)和工作情況的正規(guī)記錄。

　　停泊交接班

１． 交班和接班駕駛員在交接班前均應巡查全船和船舶四周，認真做好交接工作。

２． 交接班駕駛員必須在工作崗位上交接班，錨泊時的交接班地點應在駕駛臺，系泊時的交接班地點可以是在作業(yè)現場或貨運工作室，也可以是在駕駛員值班室。任何情況下交班駕駛員不得在接班駕駛員未到崗位或未曾確認接班之前離開崗位，也不得通過第三者代為交班。

３． 交班駕駛員如有任何理由，認為接班駕駛員不能有效地履行職責，則不應交班，并應報告船長。 ４． 接班駕駛員應確保本班人員完全有能力并有效地履行他們的職責。

５． 在交接班時若正在進行重要操作，除非船長另有指令，該操作應同交班駕駛員完成。

６． 交班駕駛員應當面向接班駕駛員交接航海日志和停泊值班記錄薄。

７． 交班駕駛員應告知接班駕駛員下列事項：

１． 航海日志和停泊值班記錄簿中所記載的本班所發(fā)生的重大事情；公司指示，船長命令以及港方通知；有關人員來船聯系以及需對外聯系的事宜。

２． 錨位、出鏈及錨鏈受力情況；轉流時間與船舶回轉情況；系纜情況；泊（錨）位水深、船舶吃水；漲落潮時及水位；氣象與海況；周圍錨泊船舶和旁靠船（駁）情況，以及周圍錨泊船舶及前后系泊船舶動態(tài)；主機情況和應急使用的可能性以及消防設備的情況。

３． 港口及本船懸掛的信號、顯示的號燈、號型和鳴放的聲號；港口特殊規(guī)定以及當發(fā)生緊急情況或需要援助時與港方聯系的方法；船上人員的動態(tài)以及來船人員的情況。

４． 船上擬進行的所有工作；貨物配載計劃及大副對執(zhí)行配載計劃的要求；開工艙口及工班數、裝卸進度、裝卸質量、貨物的隔票與襯墊情況、裝卸屬具情況、水手看艙情況；需與港方聯系的事宜；危險品、重大件、貴重貨裝卸情況及應采取的預防措施和應急措施。 ５． 污水溝（井）、壓載水艙、淡水艙的水位情況；加裝燃油、淡水情況。

６． 廠修、自修、檢修工作的項目、質量、進度和采取的安全措施。

７． 本班發(fā)生的事故，其經過、原因、責任以及取得的簽認文件。

８． 與船舶、船員、貨物安全、防止環(huán)境污染有關的任何重要情況，以及由于船舶行為造成環(huán)境污染向有關主管當局報告的程序。

　　接班駕駛員在負責值班之前應核實：

１． 系泊纜繩或錨鏈狀況是否正常；

２． 正在裝卸的有害的或危險貨物的性質，萬一發(fā)生溢漏或失火時應采取的措施；

３． 本船懸掛的信號、顯示的號燈、號型以及鳴入的聲號是否合適；

４． 各項安全措施和防火規(guī)定是否都在嚴格遵守之中。 ５． 外界的條件或環(huán)境沒有危及本船，本船也不危及其他船舶。 ６． 交接中或交接后對交接事項有懷疑，應及時請示大副或船長。

　　修船期間的主要工作 修船前期：

1.根據修船計劃、機務主管指令，船長/大副的要求，以及所管轄設備、儀器的工作情況提早開出修理單，確定廠修自修項目（依據中散船舶工程修理單指南）。本著擴大自修、減少廠修的原則，為公司節(jié)約修費； 2.審核、整理修理項目，匯總后報送大副/船長，由公司機務/海務部門審批；

3.備妥并熟悉需修理/檢查的設備、儀器的圖紙、資料、說明書、上次修船的（或最近一次的）修理報告、記錄、產品證書、檢驗證書（副本），以及備品/備件等；

4.按大副指示，做好分管的甲板部修理項目的現場標識并記錄。標識要清爽明了，便于修理及驗收；

5.學習了解修船期間的防火、防爆、防污染、防工傷、防盜、防臺、防凍的安全知識并制定相應措施；

6.制訂修船期間船舶防火防爆應急預案，報大副，經大副審核、船長批準后，修船期間付諸實施；

7.會同大副、水手長、其他駕駛員，制定本部門在進廠、進塢修船期間值班表，提醒相關注意事項，明確駕駛員參加甲板自修工程的具體項目、時間；

8.對所管轄的每一項修理項目的內容、部位、要求、故障現象、檢驗要求等，做到了如指掌； 廠修項目應列明位置、規(guī)格、尺寸、數量、要求，提供必要的資料、圖紙或草圖；

9.進廠之前，將有關的消防、救生物品/備品移至庫內，以防丟失（電池、銅制品、專用工具、艇內備品等）；

　　進廠修船：

1.同機務主管、廠方主管核對修理項目，工程要求；

2.檢驗項目應列名其全稱、規(guī)格、技術數據、要求，必要時提供資料、圖紙、證明等。拿去/借用的圖紙、說明書、資料、記錄報告、證書等，必須要留有借條/收據；

3.檢查明火作業(yè)場所，現場看火人員的安排是否到位，消防器材是否備妥。每班下班前，檢查現場是否有殘火；

4.檢查系泊纜繩的情況。下班后，根據大副安排及自修計劃，參加甲板自修；

5.做好每天修理項目的監(jiān)修和驗收，將修理的情況及時向大副/船長報告，并做好記錄；

6.積極配合公司主管、廠方、檢驗師，對修換、檢測過程、質量標準監(jiān)督等嚴格把關。任何檢修、檢驗項目，必須獲得符合要求的英文檢驗報告，張貼規(guī)范的英文標簽；

7.對更換/添加/補充/修理的消防、救生設備/器材等，須獲得符合公約要求的產品合格證明，稱職機構的檢驗報告、修理報告。所有產品證書、檢驗報告應及時送船長核查，并妥善保管副本，分類存檔。正本由船長存檔保管；

8.所修復或新安裝的設備、器材，根據說明書、操作規(guī)程進行調試操作，檢驗其工作性能、功能、狀況是否良好；

9.對艇筏的吊卸、裝復全面檢查把關，注意救生筏檢驗日期是否標注、更新，易斷繩連接是否正確。救生艇裝復后，應進行收放實驗，注意前后吊艇鋼絲是否同步；

10.注意各滅火器的保管和存放，不準修船工人任意使用本船的滅火設備（根據修船合同，進廠修理期間，看火工作通常由船廠負責，并用自備的滅火設備，如滅火器，防火毯等）

11.在救生艇吊下進行廠里檢驗之前，注意將艇內屬具收回妥善保管，以免丟失，救生艇吊回后注意檢驗有否缺失附件，及有否損壞，如艇首柱，槳叉，舵葉，艇底塞等。

12.在救生艇進行載重及水面試驗時要全程跟蹤，確保檢驗質量，檢驗后要注意索要證書。

　　救生艇在進行噴漆時應注意工藝是否符合說明書要求，保證質量。 固定滅火系統(tǒng)的檢驗要注意所有氣瓶包括控制箱內的啟動氣瓶一起檢驗，如氣瓶質量不足進行重新的，應注意氣瓶回船后與其它氣瓶的連接是否正確，安全閥上的蓋子應拿下，并注意氣瓶的固定是否牢固。 14.在檢驗CO2釋放控制箱前應通知輪機長，電機員等相關人員，以免停油，斷電時造成緊張局面，在吹通機艙管路時應通知機艙有關人員（因機艙管路吹通次數少，會產生大量灰塵）檢驗報告中應注明釋放控制箱的檢驗。

15.協(xié)助大副做好甲板部的工程驗收，整理修船單據等，收回借去的圖紙、說明書、記錄報告等； 做好開航前準備；

16.完成大副/船長臨時指派的其他工作。

　　三副檢查常見缺陷

　　1．救生艇:艇架上應標記：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999。艇內缺少磁羅經或不好用或罩玻璃破碎。艇磁羅經內液體混有銹色。 艇內應涂刷船名呼號以供識別；艇名、呼號及十字必須字跡清楚。艇內標識齊全。艇釋放把手和自動脫鉤處無標識；艇罩無船名呼號；艇無IMO編號。艇外殼無艇身尺寸。一個救生筏無船名，艇外殼無艇號；艇頂部無船名和呼號;艇操作說明書要張貼,要有放艇示意圖。艇筏施放裝置說明字體不清，沒在應急燈下。 艇機需要檢查修理；艇沒有防雨罩；艇龍骨附近兩側無反光帶，艇一處反光帶張貼不正規(guī)，救生艇反光帶換新。艇底部反光帶材料不合格；艇梯子應有扶手。棄船放艇時，軟梯一定要放。艇救生繩梯一塊踏板壞;艇梯腐爛。艇內釋放時，導向滑輪損壞。查：那個救生艇為救助艇，是否有一長度不小于50米的可浮索一根，用于拖帶。（SOLAS 1983年修正案）。副艇長也應持有該艇艇員名單，艇內下列物品必須放于水密容器內：食品，藥品，機器備件箱等。艇外檔扶手繩少一個手握膠木; 兩救生艇內干粉滅火器氣瓶壓力不足，艇玻璃老化，艇少水平滑車組止蕩索;二種救生筏要有二種釋放說明。艇首纜應始終連接在船舷欄桿上，艇艏纜沒有系固

　　在釋放裝置上；艇舷外照明燈不亮，救生設備布置圖標明四個救生筏實際三個;吊艇鉤不活絡。救生艇松艇齒輪不牢靠。艇電瓶電不足啟動失敗。艇手動抽水泵固定板破損或泵端蓋漏氣或不能正常使用,艇前后掛鉤擋板脫落。艇口糧不氣密須換新。艇釋放索導向滑輪損壞。艇探照燈不工作。艇盤根松動。機艙門上要求貼有逃生指示標。艇吊鉤龍骨固定螺栓銹,艇內無工具箱,艇不能正常啟動或不工作, 去救生艇甲板指示圖標缺少。缺少IMO救生圖標。救生艇除本身的穩(wěn)索外，還要配備人力穩(wěn)索；救生艇機油箱不得留有空檔；艇登艇裝置需固定安裝。艇欄桿扶手損壞。艇地板部分腐爛 ,艇吊艇控制開關不活絡。艇機器罩未固定；艇一槳腐蝕。艇部分裝置不能油漆；艇收放不好。艇固定帆底座及卡箍缺損、無止晃索、無正式的施放示意圖、操作帆的指導手冊等。(某輪在愛爾蘭被滯留)。救生艇尾軸封故障。救生艇艇鉤不能正常工作。艇內12支紅光火號沒有SOLARS認證文字。艇海錨破損。

2.救生筏:釋放器需正確連接。艇甲板筏站處照明燈架不活絡。救生筏從一側移至另一側應無阻礙，救生筏沒有綁扎帶；救生筏端部連接繩需專用鋼絲連接。救生筏靜壓釋放器易斷繩不合格;救生筏在施放位置要配備正確的說明；救生筏登梯應放附近。救生筏缺少施放說明。前甲板的救生筏要配有救命索或軟梯；前救生筏缺少登船方法(釋放說明)。救生筏易斷索未與船體連接。救生筏自動開啟繩位置不對。右舷救生筏易斷繩拴錯。

3.船用救生衣與船舶所配示意圖不符，救生衣電池用盡。艏樓未設置救生衣。救生圈配置標志不全; 一個自亮燈浮不太亮。救生圈繩和燈無標識，駕駛臺兩側救生燈浮位置不對，繩索立即換新。救生圈不在位置, 救生圈繩與燈同線。救生圈海水電池失效。需正確安裝駕駛臺處的救生圈和煙霧信號。駕駛臺兩側的救生圈煙霧及自亮燈支架安裝錯誤（應改為面向舷外），燈浮架銹蝕嚴重。救生圈貼各標志吹落，救生圈燈光信號壞；紅光降落傘火箭信號體上未注失效期只有生產日期；駕駛臺兩側救生圈上落水煙霧信號標記不清，救生信號不在位置。防水救生服燈光信號壞；EPIRB圖貼標志吹落。

4．防火控制圖桶外應印有標記：F、C、P、（內存的船員名單應有船長簽名，蓋章和日期,并有所有滅火設備使用說明）。應急消防圖被水損壞。防火布置圖箱（室外）無標貼。應急電瓶間門上無禁火,禁煙安全標志。舵機房多余的消防員備品箱要移走，消防布置圖固定膠帶開裂。生活區(qū)上下通道防火門關閉不嚴。一個防火門自閉裝置未連接；走廊艙室防火門自閉器門鉤掛住常開。氧氣瓶間燈活動; 油漆間消防系統(tǒng)需清潔。油漆間門外滅火器箱蓋上沒有標記：PAINT CABIN USE ONLY 。缺少一桶備用救火泡沫濃縮液。EEBD未在防火控制圖上標明。

5．主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水。消防栓滴漏。消防皮龍不在位置。機艙內消防栓需配備扳手。消防栓密封令（接頭處的膠墊）老化，無彈性，掉渣等，必須更新。機艙一個消防栓不活絡。皮龍喉箍銹蝕（應換新，并油紅漆，防銹蝕）。消防皮龍箱內缺少扳手。七條消防皮龍要求換新。修理或換新所有焊補過的消防總管。消防皮龍及噴嘴漏泄。

　　6．大型泡沫滅火系統(tǒng)液體檢測閥不活絡；二氧化碳鋼瓶間隔熱材料掀開一塊；大型滅火器過期；CO?2稱重試驗過期；大型CO?2瓶的固定卡子與瓶之間少墊; CO?2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求。兩個CO?2控制站的鑰匙應分別放在兩個盒子內。CO?2瓶頭軟管連接有個別松動。CO?2間吹通管及外接口無標志。探火員裝備證書過期; 消防員呼吸器低壓報警聲音小。探火員呼吸器低壓不報警。無呼吸器證書和檢查報告，防火員呼吸器無檢驗站的檢驗日期標簽。消防員裝備間不應上鎖應有應急燈。探火用呼吸器：3年檢驗，燈用：3小時，一瓶氣（1200L）：30分鐘，報警后：尚剩5分鐘，穿服裝：2分鐘之內，呼吸器鋼瓶要有靜壓試驗鋼印。便攜式滅火器要有年檢合格證書;便攜式滅火器鋼瓶要有靜壓試驗鋼印;呼吸器要有年檢合格證書; 滅火器沒檢查人簽名；應急發(fā)電機間手提滅火器應分開放。船舶消防設備老化（滅火器的橡膠部分老化及橡膠管等）。備用滅火器數量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）。

　　主甲板機艙進口應有手提滅火器.廚房內手提式二氧化碳滅火機出廠時無鉛封。手提CO2滅火器需有檢驗證書在船；手提式滅火器沒有陸地檢驗站的標簽。

１． 訓練手冊需有本船的圖解資料。訓練手冊中無保溫救生服說明書。公共場所無訓練手冊操作指南。應急呼吸器操作說明未附在訓練手冊上。衛(wèi)星示位標、雷達及無線電對講機在SOLAS訓練手冊中未介紹。消防救生知識培訓未每月進行。三副工作記錄本無船長、大副簽字。MUSTER LIST必須有消防救生設施管理人員簽字。應變部署表有一名船員離船未更正，應變部署表缺損。應急消防演習不合格（某輪在美國莫比爾滯留）。居住區(qū)內安全警示標志不全。救生設備符號張貼不夠。機艙內未提供應變部署表；救生演習缺乏熟練，對設備和程序不熟悉；棄船演習不符合要求。

２． 消防演習集合時間過長。消防演習不成功，救生演習缺乏熟練，對設備和程序不熟悉。防火控制圖需更新。防火布置圖沒有標出A級防火門的符號和區(qū)域。消防控制圖無中文對照。無防火布置圖。若船舶失火，岸上來援助時，官員會首先提出三個問題，應明確回答即：在船人數，下地人數，失蹤人數。船員訓練手冊沒有填寫本船內容， 訓練手冊不符要求; 訓練手冊不適合本船，探火用呼吸器：3年檢驗，燈用：3小時，一瓶氣（1200L）：30分鐘，報警后：尚剩5分鐘，穿服裝：2分鐘之內。船員名單中醫(yī)生應寫為服務員。因澳大利亞要求醫(yī)生要持高級醫(yī)護證書。

３． 航海日志中無對有關救生等設備的月度檢查記錄，救生設備檢查記錄簿中無救生艇架潤滑點示意圖及標明所使用的潤滑油。 ４． 艇外：艇筏操作須知未張貼在應急燈下面或操作說明陳舊，生活區(qū)內緊急信道標識未使用IMO專用標識，生活區(qū)內逃生標志張貼太高，應離地30CM；艇梯油麻繩有腐爛，登艇梯口缺少扶手欄桿，艇架注油點缺油，通往登艇梯的活動扶手欄卸扣銹死，艇頂上字體太小，艇外燈不亮，艇自放小鋼絲索沒有調整好，松放艇困難，艇缺一首纜，艇外扶手繩浮子沒安裝，艇舵附近有銹，固艇索鉤不活絡。

５． 艇內：艇內鐵水桶、水勺有銹、較臟、食品到期、羅經燈不亮、羅經有氣泡、急救藥包過期、開敞式救生艇桅座板腐爛較嚴重、艇滅火器長期無檢查記錄、手電筒不亮、座位無編號。

６． 救生筏活動護欄不活絡，筏支架的手動釋放拉桿安全銷銹死。

７． 個別救生圈的繩索陳舊或已霉爛或長度不足30米；個別救生圈船名不清，個別救生圈燈的接觸不好或未按期更換新電池，煙霧或燈支架損壞。

８． 保溫衣無船名及船籍港，個別救生衣無船名和船籍港標識，多種救生衣，但只有一種穿著示意圖。

９． 部分消防皮龍接頭、水槍長銅錄未保養(yǎng)，個別消防皮龍有破漏未更新。

１０． 個別高級船員對CO2滅火裝置操作不熟練，二氧化碳房缺少手電筒或手電筒不亮，CO2管路閥門不活絡，甲板上CO2管路銹蝕嚴重。

１１． 大型泡沫滅火系統(tǒng)的管路標識不正規(guī)；個別輪機員對機艙的高效泡沫滅機使用不熟練；手提泡沫滅火器失效或瓶蓋有漏；個別船員對手提滅火器使用不當，個別滅火器較長時間無檢查記錄。 １２． 個別消防員裝備的手電筒損壞，防火服外表破損，氣瓶低位警報不報警。

１３． 防火控制圖無EEBD標示及船級社蓋章；消防控制圖未附應急消防設備的中英文操作說明；應變部署表編制不合理，對SART及備用電池未安排人員攜帶，造成在棄船演習攜帶物品不齊；機艙控制室的應變部署表修改不到位與其它地方的內容不一致；應變部署表的職責與應變卡不一致。

１４． 油漆間水滅火控制閥處未做明顯標識，該閥未處于關閉狀態(tài)；油漆間消防噴淋咀堵塞，個別船油漆間內無任何的滅火設備。 １５． 救生、棄船演習氣氛不濃、動作慢、應急燈未開、舷外應急照明未開、未攜帶SART、EPRIB、毛毯、雙向無線電話及其備用電池等到場，放艇指揮人員未檢查放艇的準備工作或站位不對，應站在可以觀測到舷內和舷外情況處，開敞式救生艇沒有備bowsing tackle、未安裝固艇滑車組，回收時剎車安全銷未插上，艇落水前發(fā)動機測試沒有進行試驗。

１６． 消防演習期間駕駛臺只有船長一人，沒有與港口和公司聯系，警報響后未先關閉機艙通風(或未關閉廚房門窗、通風及切斷電源等動作)，兩條皮龍未在規(guī)定時間內出水或壓力達不到要求，探火員安全繩生根位置離火場太遠，安全繩發(fā)生糾纏或長度不足使探火員不能到達失火現場，進入火場前未檢查氣瓶壓力是否漏氣與充足和低位警報是否正常，消防服穿著欠熟練，探火員未下梯就出來報告，未到模擬的失火處探火，未登記進入火場時間、未報告什么原因引起火災，滅火方法欠妥，擔架使用不當，清理現場前沒有測含氧量或進入機艙探測氧氣含量的人員未戴呼吸器，恢復設備前未進行強制通風。 預防及處置大型二氧化碳滅火設備滅火時的十種故障

（內容提要）船舶火災是重大海難事故的一種，近年來由于貨種日趨復雜繁多及船員素質上的問題，火災所造成的經濟損失與船員死傷日趨嚴重。據利物浦保險人協(xié)會統(tǒng)計，1981年上半年500總噸以上的船舶全損129艘，其中火災引起的占24%，即31艘。1982年上半年全損114艘，其中火災引起的占33%，即38艘。與1981年同期相比有增無減，而且兩次統(tǒng)計中火災引起的全損百分比都超過涌浪、觸礁、擱淺引起的全損，因此從該統(tǒng)計中可得出近年來火災與爆炸仍是船舶滅失的主要原因是的結論。目前遠洋船舶對較大火災多數仍采用大型二氧化碳（下簡稱CO2）設備，但可能由于保養(yǎng)不善、使用不熟悉、故障不能排除，而使該設備起不到應有作用，以救火失敗船全損而告終。我們總結了近年來的實際案例和演習試驗中采用此設備滅火曾發(fā)生過的十種故障，提出以下注意事項與解決辦法，其中CO2施放量大小、施放速度快慢與艙室密封程度三項，在各種資料中甚少提到或未曾提出過，以供大家參考。

1、管路破裂

　　CO2管路由于維護不，年久失修而銹蝕。放時銹蝕嚴重的管壁承受不了額定壓力而發(fā)生破裂，致使大量CO2逃逸，失去應有的滅火效能。 處置辦法：平時加強檢查、養(yǎng)護、維修。

2、連接處漏氣

　　CO2鋼瓶瓶頭閥與施放管系端部的連接處松動。施放CO2時則先在該處泄漏，如此既損失了部分CO2，又易使在場的施放人員窒息，延誤滅火時間。此類漏氣現象較多，是因船舶長期在風浪中航行受振動所致，應引起高度重視。

　　處置辦法：主管船員應加強對此連接處堅固螺絲的檢查，發(fā)現松動立即堅固。每逢修船或驗船師對此設備進行檢驗時，應以壓縮空氣對該管系進行加壓試驗，發(fā)現泄漏立即予以堅固或修理。 3 啟動活塞銹死

　　大批整組CO2瓶施放時，作為啟動用的壓縮氣體氣缸推動活塞，活塞拉動鋼索將各組CO2。鋼瓶瓶頭閥打開而放出CO。但該活銹死，壓縮空氣無法整組地或遙控地施放CO2.處置辦法:主管船員應定期將鋼索卸下，加油活絡，即可避免類似故障。施放時遇此故障，可利用手動方式逐瓶施放。 4 CO2不能從鋼瓶中放出

　　CO2鋼瓶瓶頭閥裝配不符合技術標準。安裝時工人唯恐瓶頭閥閥內鍘刀（或撞針），在未施放時即戳破密封銅片，故不敢裝得過深，造成施放一次，使鍘刀（或撞針）降至最低位置，可能會刺破銅片而得到效果。 5 某些國產船舶大型CO2滅火設備的管系與煙火探測器的管系，在個貨艙部位兩者共用一根管路。 為防止施放CO2時進入設在駕駛臺的煙火探測器，故在探煙管上裝有一個氣動止回閥，十年動亂中生產的此類止回閥質量低劣，經常失靈，故在施主和時由于該閥失靈，使CO2通過探煙管倒流進入駕駛臺。 處置辦法：在修船時，應使用壓縮空氣作吹通試驗，加至額定壓力時，檢查的、氣動止回閥是否起到作用，如該閥失靈應予修復。在施放時，為防止CO2在駕駛臺泄漏而發(fā)生意外事故，可將煙火探測器通向失事艙室的橡皮軟管拔除，用木塞或軟木塞臨時封閉探煙管，以保證CO2正常有效地施放。 6 CO2從瓶中逃逸

　　在臨界溫度31℃時，鋼瓶內的CO2處于氣態(tài)貯存，因而瓶內的壓力很大，而國產船舶二氧化碳鋼瓶瓶頭閥因其密封磷銅征的平行度加工精度達不到要求，會經常發(fā)生密封磷銅片自行破裂跑氣。

　　處置辦法：為避免或減少上述現象，在航經高溫區(qū)域，加強CO2站室的通風降溫，必要時可在站室頂部灑水降溫。如發(fā)生跑氣，應在抵港后及時充灌復原。 7 CO2施放量不當

　　船舶大型CO2滅火設備的說明書或張貼的示意圖中已標出各艙室滅火時所需施放CO2的瓶數，此乃根據該艙空艙容積而得。當貨艙裝有大量貨物時，如按此量施放，剛會浪費大量CO2，而喪失了施救其他艙室或維持長時間CO2滅火的能力。因相當多的駕駛員沒有此種思想準備，故應再三強調。此外，當大量CO2一下子擁進艙室，使艙內氣壓劇增，破壞了艙室的密封而逃逸了不少CO2。至于滅火后的CO2追加量仍可按說明書中規(guī)定的瓶數施放，不必計較貨物已占的艙容。

　　處置辦法：當貨艙內裝有貨物時，應按稍大于剩余容積與空艙容積的比例來決定施放量。要懂得，少則起不到滅火效果，多則浪費滅火器材的道理。

　　8 CO2施放速度不當

　　為保證被保護的艙室所需的CO2量在規(guī)定的時間內放入，74年SOLAS與有關規(guī)范規(guī)定：通往甲類機器處所的CO2滅火管路應以能使85%的氣體在2MIN內注入該處所。通往車輛處所的CO2管路，應能使該艙室所需CO2量的2/3在10MIN內注入該處所。通往裝貨處所的CO2滅火管路，應能使該艙所需的CO2量在15MIN內全部注入該處所。照理說，合格的CO2設備是可以成組（幾十瓶）地施放而不會使管路破裂的。也就是說，快速施放是允許的。但是對于失修的老船，如成組施放受壓過大可能會引起管路破裂。可是施放速度過慢又會降低滅火效果，或使管路中存水或CO2結冰而無法施放。所以對待老船應熟悉其技術狀態(tài)，權衡利弊而行事。

　　處置辦法：駕駛員應熟悉本船條件與了解主施放速度快慢的利弊。 9 貨艙密封不當與過分密封

　　施放CO2前對艙室應加以密封，否則CO2逃之夭夭而使滅火失敗。所以不擔在施放前做好密封工作，而且在每次追加前還應再次檢查與修補漏氣之處。

　　據天津港監(jiān)對到港的船舶安全檢查統(tǒng)計：1981年被查船舶152艘中，因機艙、貨艙通風筒防火擋板銹死的占%，即44艘。這類船舶萬一發(fā)生火災，要求迅速有效地做好艙室密封工作是困難的，必然延誤滅火，對此應引起足夠的重視。對密封十分良好的艙室，例如冷藏艙，若施放CO2過快，艙內原有空氣一時無法擠出，艙內壓力劇增，可能會破壞密封，甚至脹破了艙蓋板。

　　處置辦法：平時對艙蓋、人孔蓋、通風筒擋板、水密門等要加強維修養(yǎng)護，防止CO2外逸。對過于密封的艙室，則可在該艙高處先留一個隨時可閉洞口，以便快速施放CO2時讓高處的空氣擠出再蓋上。因為至今幾乎未有人提出此問題，故以上僅屬建議，望探討。 10 CO2站室的進入通道受阻

　　按設計要求，一般CO2站室在一舷，而遙控站在另一舷，以防一舷受災還可利用遙控站施放CO2。CO2站室如設在機艙內，應有兩個通道可進入，以備一處火災還能從另一通道出CO2站室。但有些船舶往往保留一個進出方便的通道，另一進出不方便的通道因長久不用造成門或蓋銹死，失去應有的作用。還有的船舶將進出CO2站室的通道當倉庫用而阻塞了通道。

　　處置辦法：組織駕駛員熟悉本船滅火設備，清理CO2站室，保持CO2站室進路的暢通。

三副實習報告共5

　　實習小結

　　時間飛逝，轉眼間已經實習了一年，從懵懂少年轉變?yōu)楣韭殕T。這一年不僅是角色轉變的過程，更是專業(yè)知識學習的重要時期。按照公司的培訓大綱，在船舶領導的關心、師傅的指導和同事的幫助下，我刻苦鉆研操船技術，學習三副業(yè)務，以不斷地提高自己的能力，爭取早日成為一名優(yōu)秀的疏浚船舶駕駛員。

　　作為航海技術的畢業(yè)生，因為是第一次上船實習，剛開始還有一絲興奮。剛到航浚4008輪，首先對我們才上船的實習生進行安全教育，尤其是甲板上干活時，船上的生活和陸地上的生活完全不一樣，甚至走路、睡覺也要當心。前二個多月跟著水手長做白班，熟悉船舶各種設備的概況和參與甲板的日常工作，為以后的工作打基礎。

　　七月正是最炎熱的時候，跟著水手長在甲板上敲銹，穿好工作衣和帶好安全帽，剛出生活區(qū)就開始滴汗，拿著小鐵錘反復而有節(jié)奏的敲打生銹的地方，直到表面露出金屬色；快收工的時候，先用掃帚把表面雜質和灰塵掃干凈，在用滾筒在其表面涂刷一層均勻的油漆。水手長反復給我們實習生講解：首先，因為在甲板上作業(yè)，安全必須放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太熱了就休息一會兒；再次，鐵銹要除盡，否則直接影響到后續(xù)的油漆工序，影響到船舶養(yǎng)護年限。休息時，由于房間剛好在機艙日用油柜上方，穿拖鞋走路能感覺到地板的熱度，空氣中又有空調的涼氣，再加上白天勞動強度大，身體吃不消，出現了中暑，經過自己及時的調整，馬上恢復了健康。每天吃罷晚飯后，在得到師傅的準許后，上駕駛臺跟著有經驗的舵工師傅學習操舵，這是駕駛員的基本功。回想實習的前三個月，那就是對我們新進實習生的磨礪和考驗，以后在工作中遇到任何困難都足以面對了。

　　剛上駕駛臺那會兒，也有一些囧事兒，盡管自己白班做了近三個月，對甲板上的一些東西還有很多不熟悉。例如，有一次起錨時師傅叫我打電話把消防水打開，我還在問，不是開錨鏈水嘛，原來錨鏈水就是消防水，兩者共用一套消防管系，只是在前甲板上有錨鏈管出水開關而已。當時我還在納悶，我在前甲板敲銹刷油漆那么長時間，怎么就不知道開關在哪啊。作為實習生有必要參與所有的甲板事務中去，向周圍所有的同事學習，不懂就問，哪怕是打掃衛(wèi)生等一些瑣碎的事情，為自己以后做駕駛員打下堅實的基礎，更為將來參與甲板事務管理做鋪墊。 接著跟師傅在駕駛臺學習操船，上駕駛臺后才明白，挖泥船的駕駛是一個極其復雜的工藝。航行施工時，同時守聽幾個VHF，本船周圍船舶眾多，要讓清他船，同時還要密切注意施工質量，如泵機流量、泥漿濃度、下耙深度等等，最重要的是還要預判各種突發(fā)情況。了解挖泥船生產后，才意識到面臨著巨大的挑戰(zhàn)。師傅耐心的給我講解船舶航行、施工等過程中的要領，在師傅的監(jiān)管下自己操作，不懂的虛心向師傅請教，領會其原理或原因。在開始熟悉時，不理解流量和濃度的數量關系，師傅給我舉了個例子，類比初中學過的一個公式：P=F*V，在泵機轉速一定的情況下，流量和濃度呈反比。諸如此類的問題，在師傅的幫助下，所有的疑問的都可以迎刃而解。

　　在我的理解中船舶的時間觀念是一小時為單位，甚至一天、月為單位，然而我們挖泥船為了達到最大的施工效率和節(jié)能減排的目的，則是以分鐘為單位的。以航浚4008在黃驊施工為例，正常航行是速度10kn（漲落潮水對航速的影響不大，槳角最大時航速是9～11kn），耙頭著地時航速4kn，經觀察計時得到：備泵時間為7～10分鐘（因人而異，冷機器除外），從推“A”字架到著地共歷時約7min(其中推“A”字架約3min,到吸口約1min40s，吸口到著地2min)，降速的位置到開始挖泥位置線的距離=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,備泵位置到開始挖泥位置線的距離=10kn×10min+1500m≈4700m。在沒有任何紕漏的情況下，可以采取挖泥位置線外4700m開始備泵，1500m外開始慢車并推“A”字架，實際情況則不然，考慮到老船舊設備，什么突發(fā)情況都有可能發(fā)生，為了正常開展施工，以上的操作都要提前進行。

　　作為初學者，在叫舵令和航向時會出現很多問題。叫舵令時，不能判斷舵角大小是否適合，什么時候開始正舵；在叫航向時角度太小，甚至不知道多少度是合適的。在我身上都出現了這些問題，經過師傅的指導和自己的慢慢摸索，這些問題都解決了。轉向叫舵令時，自己先清楚自己要的航向，可以在雷達上用電子方位線標出，先用大舵角，船頭轉起來后，再根據所要的航向，適時改用小舵角或正舵。航向小角度改變時，可以直接叫航向。在這里面要注意很多問題：指令清晰，舵工回答錯誤時及時糾正，為防止舵工操反舵，及時觀察外面物標相對方位的變化，或者在在雷達上面觀察船艏線變化，如舵工“跑舵”，及時發(fā)現和糾正，避免出現緊迫局面或險情。

　　我們挖泥船主要在航道或港內航行、施工，避讓對我們駕駛員來說尤其關鍵。對于大船，我們應該極早主動聯系，表明自己的動態(tài)，協(xié)調好會遇方式，給對方留足寬裕的水域，避免出現緊迫局面。而對于小漁船，聯系不上，我們可以提早遠離，如大批漁船群不能避免時，要實時視覺瞭望，并在雷達上讀取距離和方位，同時應該減車降速，必要時可以把車完全停住，甚至倒車。

　　經過四個多月的駕駛臺學習，操船水平有了很大的進步。在黃驊工程中，外界環(huán)境相對簡單，在保證安全的前提下，自己可以單獨施工作業(yè)，但距成為合格疏浚船舶駕駛員還有很大的差距。在自己平時操作時，精準上線、淺點，控制旋回圈的大小，有任何疑問再向師傅請教，盡量做到完美。同時我在交接班時，提前幾分鐘到駕駛臺，晚走幾分鐘，在觀摩

二、三副的操作，在和他們交流交流，取長補短。

　　今年三月中旬，航浚4008開往青島現代船廠修船。鍋爐關閉后，洗澡也很不方便的；進塢期間，上廁所還要跑到幾百米外的船廠公廁。修船是辛苦的，但是可以學到很多之前接觸不到的東西。由于我值 “看火”班，修理工不停止動火，不能下班。我只能抽中午吃飯時間，肯請浚工長進船塢給我講解船底的一些情況。剖析泥門的結構和保養(yǎng)，同時站在駕駛員的角度，怎么拋泥才有助于泥門的保護，延長其壽命。他給我指示測深儀的位置，進塢后二副會把測深儀關掉，在噴刷油漆前，用黃油蓋住測深儀表面，防止其表面受損，從而影響精確度。舵上裝鉛塊的目的是運用電化學腐蝕的原理保護舵葉，海底柵的作用是保護排水孔，導流罩的作用增加螺旋槳的推力，舷側傳感器的位置，側推和球鼻首在船首的姿態(tài)。

　　七月初，航浚4008接到公司調令，從黃驊調遣至上海，立即參與長江口疏浚工程。長江口工程和黃驊工程有著很大的區(qū)別，施工區(qū)段是D40至D42，這個區(qū)段除了航道內正常航行的船只外，還有穿越航道去南槽和橫沙水道的泥駁船和漁船，航行條件極其復雜多變，最后船長決定:為了保證安全，便于控制好自己船位，只頂水施工。開始兩天我只是觀摩師傅操作，并聽其講解操作注意的要點：早點聯系過往的船舶，控制好自己的船位，精準選擇放耙、起耙、掉頭、穿航道的時機。難點是穿過圓圓沙大型船舶應急錨地去1#拋尼區(qū)拋泥，這里沒有過多的回旋的余地，錨地內有漁網，我們就在上面用紅線標出，預配流壓角后再叫航向，同時在VHF中發(fā)布船舶動態(tài)。兩天后，在師傅的監(jiān)督下自己也開始慢慢操船，師傅在其中給我指出不足之處，以提高我的操船水平。

　　八月初，我被調到新海鯨實習。新海鯨輪是一艘貨船改裝的挖泥船，有著三十幾年的船齡，單車單舵，側推和倒車已幾乎不用了，由車鐘通知機艙加減車，速度的控制有個時間過程，掉頭、轉向必須有一個提前量，操縱難度可想而知。新海鯨施工區(qū)段是在D12以外，這里可選擇的余地相對比較大。上船后跟大副班學習，先觀摩兩天后，在師傅的指導下自己操作，有任何失誤師傅及時提出，同時我有任何疑問就向師傅請教。在掉頭時一定要判斷好流向，尤其大潮汛順水掉頭時，一定要留足旋回余量，對自己有影響的船舶要主動及時聯系，表明自己的動態(tài)。 在不當班的時間里，緊跟著三副學習三副業(yè)務，例如每月的消防檢查和記錄、救生艇筏的檢查保養(yǎng)，修船期間的消防救生設備的保養(yǎng)和過期物品的更換，以及各類獎金津貼的制作等。此外，還在二副的操作下，學習通導設備的使用和航海圖書資料的管理。閑暇時刻，學習公司QHSE體系、SMS規(guī)則以及《國際海上避碰規(guī)則》，在平時工作中，有任何疑問都可以在體系文件或規(guī)則中找到標準，使理論與實踐相結合。

　　在過去的一年實習中，體會到了船員的辛苦。三班倒工作制，這就提醒我們必須按時休息，有充足的睡眠才有精力來工作和學習。船上的生活區(qū)域相對較小，沒有過多運動場地，但還是可以到活動室鍛煉身體，畢竟身體是自己的，好的身體是工作的基礎。良好的人際關系使人精神愉悅，有志于身體健康；不要與人斤斤計較，以包容的心態(tài)來對待生活中的一些瑣事。

　　在師傅的帶教和自己的親身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永遠是第一位。一位優(yōu)秀的疏浚船舶駕駛員體現在：對流的掌控能力，準確判斷各種態(tài)勢的能力，較強地預判潛在危險的意識，以及對突發(fā)事件的應急反應能力。初出茅廬的我在業(yè)務和技能上還有不足的地方，但我始終保持一種持續(xù)學習的態(tài)度，不斷完善自己，用謙遜的態(tài)度、飽滿的熱情叫出每一個舵令和航向，爭取早日成為一名優(yōu)秀的疏浚船舶駕駛員。

　　作為航道事業(yè)的繼承者，我時刻努力著、準備著?

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三副實習報告共6

　　三副職責：

一、主管救生、消防設備的養(yǎng)護(按體系文件要求執(zhí)行)

1、救生設備：

（1）救生艇：艇架、艇體、救生艇屬具（口糧、淡水、安全帶、急救藥箱）、吊艇鋼絲、艇機、艇舵、釋放裝置、艇體標志、掃海燈、IMO標志、救生艇氣瓶、收放艇操作說明；

（2）救生筏：檢驗日期、系固裝置、靜水力釋放器、易斷繩、登艇繩梯、IMO標志、釋放操作說明；

（3）救生圈：帶煙霧救生圈、帶自亮燈浮救生圈、帶救生繩救生圈、IMO標識；

（4）拋繩器：4具（有效期）、IMO標識；

（5）救生保溫服：狀態(tài)、穿戴方法（是否帶浮力）； （6）救生衣：外觀、標志、哨子、自亮燈；

（7）救生信號：紅星火箭、降落傘信號（駕駛臺需各12個）、IMO標志；

（8）EEBD：使用方法、IMO標志；

（9）逃生呼吸器（Life Saving Apparatus）：IMO標志、備品。

　　關于救生設備的心得體會：救生設備是海上人命安全的保障，因此也就成為了國際海事組織和各國PSC檢查的重點，亦成為導致船舶檢查缺陷的重災區(qū)，嚴重時導致船舶滯留，保證救生設備隨時處于良好狀態(tài)是我們工作中的重要工作，也是對我們生命和國家財產的保護。 在平池輪實習期間，經歷了一次大石油公司檢查和一次PSC檢查，在日本進行大石油公司檢查之前，我船三副收到劉文保船長發(fā)來的關于近期各輪大石油公司和PSC檢查缺陷匯總，及時指導本輪應該注意的細節(jié)，有些新增加的檢查項目，三副也做了適當準備，例如：船員是否熟悉MSC &1206中列出相關IMO文件和指南？當時船長帶著三個駕駛員和我們兩個實習生找遍全船資料也沒查到，只好咨詢公司，公司立即把相關內容發(fā)到船上，三副利用休息時間把相關內容整理并譯成中文做成標志張貼在救生集合點處，例如：

　　警告Warning 未確認可以釋放前不能抬起釋放手柄

　　The handle should not be put up until the completion of the preparation release 釋放救生艇過快可能使救生艇墜落造成人員傷亡

　　This operation releases the lifeboat and may result in the lifeboat dropping and causing death or serious injury if released too soon.制成這樣的標志既符合了SOLAS要求，又能有效的警告操作人員，剛上平池輪的時候是沒有類似標志的，只有一些簡單的操作標志或指示標志。

　　平池輪只配備了三套EEBD，一套供演習使用，另兩套分別在船長甲板和集控室，EEBD的操作非常簡單，保養(yǎng)維護也很簡單，使用非常方便，但卻是檢查重點，在日本大石油檢查時檢察官就詳細詢問了船上EEBD的數量和分布情況。

　　救生設備的日常保養(yǎng)很重要，不能只是為了應付檢查才去保養(yǎng)維護，我們應本著尊重生命愛惜生命的原則去認真做好三副職責。

2、消防設備：

（1）船舶消防檔案：及時更新（更改）； （2）消防控制圖：船級社認可章；

（3）大型CO2：瓶數、檢查日期、報警、遙控裝置； （4）大型泡沫系統(tǒng)：重量、（液面高度）、液體型號；

（5）消防皮龍：皮龍箱、皮龍噴嘴、皮龍接頭、皮龍接口綁扎情況、皮龍箱編號、消防栓活絡、消防總管狀態(tài)、消防總管接口（伸縮接頭）； （6）消防員裝備（四具）：救生防火繩、消防燈、防火衣、斧子、頭盔、鞋子；

（7）防火自閉門：是否能自閉；

（8）應急消防泵：兩只皮龍壓力是否足夠（12米高度）； （9）國際通岸接頭（2個）：配螺絲、墊片（四套）； （10）煙霧探測器； （11）防火毯；

（12）手提滅火機：檢查日期、打卡牌（或登記牌）； （13）舟推式滅火機：檢查日期、打卡牌（或登記牌）； （14）消防斧、消防鉤、黃沙箱、消防桶……； （15）消防報警鈴、消防報警按鈕。 消防設備是船舶消防的保障，是船員生命和財產的基本保證。

　　平池輪配備了油輪專用的泡沫滅火系統(tǒng)，泡沫是撲滅油類火的最好滅火劑，使用中要注意：對燃燒液體降溫；對艙內滅火應加大用量到一般情況下的4倍；泡沫滅火不宜用于滅泡沫乳化的液體；不適用于與水起反應的液體；與干粉一起使用，泡沫可能被破壞；不可用于電器火。

　　大型CO2滅火系統(tǒng)是一次性釋放系統(tǒng)，分別用于機艙和泵房滅火，釋放前一定要確認人員已撤離現場并關閉通風。該系統(tǒng)的遙控裝置在本輪消防站，有操作說明指示如何在緊急情況下釋放，手動釋放在CO2間。

　　手提式滅火器三副必須按規(guī)定檢查維護保養(yǎng)，及時填充或換新。

　　消防員裝備在每次演習時都會認真檢查并按規(guī)定穿戴，三副會定期檢查并注意填充空氣瓶。救生防火繩的四種信號也標注在防火繩上，一進二退三到位四緊急撤退。

　　關于空氣瓶充氣，跟三副班時認真學習了如何操作空氣壓縮機的使用方法及注意事項，其實很多三副也不太熟習，所以平池輪的空氣壓縮機的壓力轉換閥門就嚴重損壞，原因就是不明白原理用蠻力致使損壞。三副接班應注意。

3、應變部署表、床頭卡：人員變動須及時更新。

二、航行值班:

1、駕駛臺值班規(guī)則：

（1）交接班事項：船位、航向、周圍情況、自動舵或手動舵、磁羅經航向、雷達工況、導航儀工況、視線情況； （2）船長指示、夜航命令；

（3）本船情況：主機、舵機、主甲板工作情況等……； （4）GMDSS、DSC值守情況；

（5）無線電航行警告處理（518KC、NAVTEX、INM-C航警等等……）； （6）氣象報告（518KC、INM-C、MF/HF）； （7）必要時呼叫船長； （8）值班人員情況。

　　交接班其實是非常重要的，尤其是在能見度不良或晚上交接班，三副上駕駛臺后應仔細核對船位后觀察一個班內所經航區(qū)及其附近水域的情況，了解周圍船舶動態(tài)，不可盲目接班。

　　值班期間要正確使用各助航及通訊儀器，絕不可以擔心弄壞儀器而不敢使用，所以要學會如何合理正確高效的利用各助航儀器。航行中遇到困難或猶豫不決的事情應立即叫船長，注意守聽中高頻和甚高頻，仔細查閱各氣象預報。密切注意主機舵機等的工況，加強瞭望，絕不可以麻痹大意。

2、海圖作業(yè)：

（1）《航海日志》記錄：規(guī)范記錄； （2）各種記錄記錄本：規(guī)范記錄； （3）船位繪畫：GPS船位、雷達船位、繪畫船位時間間隔（海上/小時、近岸或狹窄水域/30分鐘、狹水道/15分鐘）； （4）船位偏離航線須進行必要的修正。

　　航海日志是船舶的法定文件，應嚴格認真的記錄航行、錨泊、靠泊以及裝卸期間發(fā)生的事情。船舶定位是一項非常重要的工作，絕對不可以當作是應付檢查，定位的最終目的是確定我船的船位是否安全，條件允許我們應利用一切最有效的手段進行定位，最常用的無非就是GPS和雷達定位，測天定位其實是一種非常好的定位方法，但船上卻很少使用，按公司文件規(guī)定在條件許可的情況下應利用天體定位，這種原始的定位方法有助于船舶在緊急情況如突然斷電的情況下保持正常航行。

　　計劃航線是起參考作用的，無特殊情況，船舶應按航線航行，因為這條航線是安全經濟航線，但沒必要每時每刻都航行在線上，如遇大風浪航行駕駛員可適當調整偏航角度減輕船舶搖擺，保證船體結構。

3、避讓船只：嚴格執(zhí)行《避碰規(guī)則》進行避讓船只，任何困難或疑慮叫船長。

（1）保持正規(guī)瞭望； （2）采用安全航速； （3）判斷是否存在碰撞危險； （4）避讓措施正確； （5）正確使用ARPA雷達協(xié)助瞭望及避讓船只； （6）真正做到：“早、大、寬、清”。

　　避讓船只對于駕駛員來說可以說是家常便飯，可就是這么熟悉的工作也是導致我們事故頻繁的元兇，遠離海岸線航行一般保持正規(guī)瞭望，加強與過往船舶聯系，按規(guī)則避讓他船基本可以保證航行安全。在某些海域卻很難按規(guī)則操船，航經這些海域駕駛員要提前做好準備，如在某些相對落后國家，本國船舶開霸王船，不按規(guī)則讓船，只能自己在不違背規(guī)則的前提下主動避讓。在舟山群島漁汛季節(jié)，大批漁船在海面亂竄，無規(guī)則可言，只有加強瞭望謹慎航行。在長江航道經常有劃江船橫越大船，一樓半、兩樓半的小船搶占主航道，船隊不按規(guī)定點燈等等，駕駛員應注意這些特殊航區(qū)。

三、錨泊、靠泊期間值班：

1、核對錨位：

（1）GPS、雷達核對錨位并記錄；

（2）督促水手每隔一段時間全船安全巡視，包括巡視錨機制鏈器情況并記錄在《航海日志》。

2、守聽VHF，保持與外界暢通聯系；

3、按船長（大副）的指示（口頭、書面）執(zhí)行；

4、手提對講機與值班水手保持暢通聯系；

5、首、尾系纜情況監(jiān)控；

6、裝卸貨情況監(jiān)控；

7、排壓水情況監(jiān)控；

8、對外界事情的處理，不知道如何處理需請示船長、大副；

9、認真記錄《航海日志》。

　　對于錨泊期間值班，各駕駛員應正常值班，有時在國內錨泊期間駕駛員思想松懈，認為國內很安全，疏于值守，特別是在風流影響很小的錨地。在平池實習時，在各錨地錨泊期間也總結了不少體會，如在長江狼山錨地拋錨時經常會有海巡船呼叫你，告知你加強瞭望，如果駕駛臺VHF無人值守，海巡就會登船檢查，結果是很嚴重的。新加坡錨地有其特殊，錨泊船密度大，一旦走錨必須立即采取措施，駕駛員應第一時間通知船長上駕駛臺。在BALIKPAPAN錨地錨泊時夜間船頭船尾應派人值守，這里是海盜出沒的海域，這里海盜多以夜間上船偷盜為主，方法大概是派出很多小木筏冒充漁船偵查掩護，在通過船頭雷達盲區(qū)時，大部分沿船舷向船尾劃過，海盜就趁機從錨鏈空處上船偷盜。然后轉流時應適當縮短定位間隔，確保沒有走錨。錨泊時駕駛員要勤于瞭望勤于核對錨位加強值班，確保船舶安全。

　　靠泊期間一般工作較多，既要保證靠泊安全，還要保證裝卸貨安全，還要負責內部外部聯系，駕駛員要集中精力值班，認真記錄，細心操作確保裝卸安全，緊急情況下應立即通知大副、船長，特殊情況應果斷采取措施。

四、其他事項：

1、進出港口航行：

（1）搖車鐘、定位； （2）協(xié)助船長聯系；

（3）根據船長的口頭指示正確執(zhí)行； （4）正確記錄《航海日志》；

（5）保持正規(guī)瞭望，必要時提醒船長；

　　關于搖車鐘，駕駛員應在確認聽清車鐘令時才可搖車鐘，拉錯車鐘有時會導致很嚴重的后果，如有引水在船時，國外時船長多會重復車鐘令，如遇引水和船長命令不同時，執(zhí)行船長命令，在國內時船長一般不重復車鐘令，有時引水所叫車鐘令欠妥，船長會提醒駕駛員并作小幅改動，各地車鐘令存在差異，駕駛員應首先應明確引水的車鐘令與本船車鐘令是否相同，桂山引水為了避免車鐘令以及地方音的干擾直接用英語車鐘令。

　　進出港航行定位是非常方便的，物標顯著易于雷達定位，定位時可穿插使用GPS&雷達定位的方法。

2、SMS體系文件、公司文件歸檔：

（1）SMS文件修改、歸檔； （2）公司紅頭文件登記、歸檔。

3、離港、離泊備機：

（1）根據船長指示按時備機； （2）與機艙對時、對舵、對車鐘； （3）沖車前檢查首尾纜繩松緊情況，尤其檢查尾部是否有有礙沖車的小船等；

（4）舷梯收起方可沖車（若遇沖車時間太長，應立即搖停車）； （5）保持VHF守聽（VTS、拖輪、船舶內部等守聽及聯系）； （6）主機備好時，立即通知船長，同時把拖輪是否到位情況告訴船長；

（7）主機備好應保持在駕駛臺值班；

（8）督促、監(jiān)控水手放好引水梯準備接送引水員； （9）督促水手正確升掛信號旗、信號燈、號型； （10）開啟導航儀器，并調節(jié)到最佳狀態(tài)； （11）正確記錄《航海日志》。

　　離港離泊備車前時有很多準工作要三副去做，守聽VHF，按船長指示聯系港口、碼頭、拖輪等，測試燈光信號，檢查是否備妥各號型、旗幟，測試聲響信號應按兩短兩長聲，這樣船上和碼頭都知道本船正在備車準備離泊了，開啟雙雷達并調節(jié)到最佳效果，開啟雙舵機并試舵，試驗手動自動轉換是否正常，應急舵是否正常，通知機艙備車并對時鐘車鐘，然后檢查船舶四周是否清爽，尤其注意碼頭圍油欄是否已收回，沖試車前應再次確認船舶四周清爽，尤其仔細檢查船尾附近是否有小船。沖車時間應控制不要太長，到額定轉速后35s即可。上述各項操作應將操作時間和項目認真記錄在航海日志，備車及沖試車時間還應記入車鐘記錄簿。主機備妥報告船長。

　　接送引水時必須隨身攜帶對講機并保證與駕駛臺聯系暢通，確保舷梯口有帶救生繩的救生圈，一旦出現緊急情況迅速報告駕駛臺，并采取最有效的救助措施。

4、正確理解、執(zhí)行船長、大副的口頭指示或書面指示；

5、根據船長的指示對船員進行救生設備、消防設備使用的培訓。

　　救生、消防培訓涉及每一名船員，所以采取集中培訓的方式，在全船會議時開展理論培訓，在每次演習結束時集中講解實操培訓，這樣能夠高效的利用有限的時間起到很好的培訓效果。

三副實習報告共7

　　青島遠洋船員學院

----------0812班

　　伊凡

一、船舶消防

操作煙火探測設備

　　安裝在駕駛臺的報警器則將該電

　　OFF”位置

　　警原因。故障報警則須在故障解除后自動復位駕駛員應認真

確保所有值班人員能夠檢測危險情況、糾正危險行為保持船舶整潔有序

　　船舶報警裝置一般有兩種方法即手動報警和自動報警系統(tǒng)。兩種報警都能顯示出

　　不可堆放易燃物品廢紙、油污等物應放入有蓋的金屬

　　中不能鎖門睡覺等。

使值班人員確定消防設備、應急逃生通道和聲響警報的位置

何火

　　找到應急逃生通道和報警器。

明確消防站的位置并演示正確使用固定式滅火裝置及其他滅火器材和滅火劑

　　三副在

　　選用CO

2FE 舷FE 消防防護服、防火鞋、手套、頭盔、手提電池安全燈、安全繩、太平斧和呼吸器等。

)檢查其它各部件、用品的完好性 )檢查空氣瓶的壓力

)檢查呼吸器及其連接管路的氣密性 )按穿著習慣和順序擺好各物件 )和協(xié)助 者商量好通信的方法或使用推薦的通信方法。

　　a) 穿上防火鞋 b),協(xié)助者掛上防火繩 c)穿衣服 d) 背空氣瓶 e) f) 頭盔 g)戴手套 h)拿好手提電池安全燈、太平斧

表明在消防演習中依據消防部署行動的能力

　　行第二次更

佩戴呼吸器進行營救作業(yè)

　　a)

　　b)

　　d)

　　e)

二、操作救生設備

組織棄船演習

　　C) 雙手將瓶

　　物品。三

　　a) b) c)

　　d) 持與船長的聯系。檢查全體集合人員

　　e)

　　f)

　　g) h)

　　i)

　　不同的救生艇在逐次演習中應盡可能實際地根據要求予以降落。但所有 救生艇應至少每3

　　1)

　　2) 檢查水箱冷卻水量。

　　3) A+B檔。

　　4) 110-20 位置20。

　　5) 2

　　1

　　2 3

　　4

　　迅速劃離大船。

　　令。

操作無線電救生裝置

　　ePIRB

　　OFF自動

　　TEST”的位置處約5秒。閃光燈閃二

　　fB1或FB2

　　POWER ON開關環(huán)旋至于“POWER OFF

　　READY“ON于“OFFEPIRB將它連同釋放架一起沉入水下2到3才停止發(fā)射。

　　SARTs

保證救助艇上所有要求的設備均工作正常并按SOLAS訓練手冊的規(guī)定予以維護

　　操作。平時應重點對施放器具的腐蝕狀況,滑輪,,應急燈,

　　救生 型號以及標準定員來配備的。三副負責對救生艇上的物品定期檢查、更換。三副有救

　　g

　　證所有物品配備充足、有效。隨時處于良好狀態(tài)。如本輪救生艇的食品的有效期為三

　　50人的標準配置的。

三、船上醫(yī)療急救設備的使用

察覺休克和中暑的前兆并采取相應的行動

　　休克癥狀:面色蒼白,四肢發(fā)涼,出汗,指端發(fā)紫,周身無力,反應遲鈍,表情淡漠或煩躁不 安,神志模糊,脈搏細速,血壓下降甚至測不到.發(fā)現休克癥狀時,宜早去除病因,如因出血 所致,盡快止血,保持適當體位,平臥或下肢抬高約30度,少搬動,注意保持呼吸暢通,間斷 吸氧.對于原因不明的休克,應用無線電與岸基構聯絡,請求指導或派機救援.

　　中暑癥狀:輕度時有乏力,惡心,嘔吐,耳鳴,胸悶,心悸,皮膚干熱無汗,體溫度以上, 面色潮紅, 血壓下降脈搏細速.重癥者還可以出現面色蒼白,體溫高達39度以上,煩躁不 安,四肢肌肉抽搐,昏倒,神志不清.處置:立即置患者于陰涼通風處休息,稍微抬高頭和肩 部,松開衣褲,腰帶及鞋襪,設法降溫(用冷水或冰水擦身,風扇吹風降溫,冰袋敷頭二腋和 大腿根部,可讓患者口服十滴水或清涼飲料,高熱時可讓患者口服退熱藥.加強護理,防止 體溫降得過低出現虛脫.

處置燒傷、燙傷、骨折和體溫過低

　　燒傷和燙傷的處置:滅去身上火或去除熱漬的衣服,離開現場,如果伴有大出血,窒息 等應迅速對癥處置,估計創(chuàng)傷面積,檢查有無呼吸道燒傷或中毒等,不大的燒傷可用冷水 浸泡到1小時,必要時鎮(zhèn)靜止痛,最后進行創(chuàng)面處理.創(chuàng)面處理視傷情而論,往往船上只 能進行簡單的清創(chuàng)處理,與有深度的和大面積的燒燙傷,應急處置后盡快請求外援.

　　骨折處置:不動患者骨折部位,盡量不脫衣服,必須脫衣服時應用剪刀剪開.凡懷疑有 骨折的均應按骨折處理,在有外傷時先充分消毒,后用消毒敷料或清潔的布包扎傷口,妥 善固定便于減輕傷痛或方便搬運,疼痛嚴重時給予鎮(zhèn)痛藥.用繃帶和夾板固定骨折部位, 或用等效夾板材料加以固定,還可用傷員肢體固定,固定時均要包扎固定骨折部位的上 下兩個關節(jié).30分鐘檢查一次固定部位,如患部腫脹就要稍稍松動夾板或繃帶. 對體溫過低者的救護:保溫處理,用干燥的毛毯,棉被裹身體,體力尚好者可浴于

　　38-40度溫水浴缸中,衰弱者慎浴.嚴禁酒精飲料,神志清醒的給予溫熱甜飲料,靜臥休息.心跳或呼吸停止者,按心肺復蘇急救后再行保溫處理.

四、操舵訓練

　　間可以根據實際情況轉換使用。應急操舵只能在自動、隨動操舵失靈后的應急情況下

　　一般用這兩種方式操舵。隨動舵就是船長、引

　　示。

　　Starboard 10。右舵10度

　　Port 10。左舵10度

　　Hard-a-starboard右滿舵

　　Hard-a-port左滿舵

　　Steer one eight two 航向182 Midship 正舵

　　Steady 把定

　　ease the helm/wheel

　　ease to 10?；氐?0

　　Steady as she goes照直走

　　Keep buoy on port把浮標放在左舷

　　Course again航向復原 nothing to port 不要偏左

　　meet to helm壓舵

　　Port easy 左舵慢

　　Report if she does not answer wheel舵無反應立即報告

　　finished with wheel用舵完畢

1. 航行的計劃、實施與定位

查閱航海圖書資料

　　1 2 圖等。

　　1 2 3 4

　　南 5 6 7 8/航海通告年度摘要 9 進港指南/世界港口資料 10/天體高度方位表 11 12 定線 13 14 15/航標表 16 關港口的港章等

　　航用海圖上的圖式、標題欄及圖邊資料一般可以詳細地說明所在航區(qū)的相關的航

　　更詳細的圖書。英

《航

　　圖和航海出版物中獲得的相關資料其釋義和適用的內容,對所有的航海危險作出精確的 判斷.

　　海圖可分為專用參考海圖和航用海圖兩大類;

　　1)專用參考海圖一般不可用作航跡推算和定位用圖,它是為了某種特殊需要而專門 制作的海圖;

　　2)航用海圖大部分是莫卡托海圖,用以擬訂航線,進行航跡繪算等.航用海圖按其比 例尺大小可分為:

　　a)總圖和大洋圖;比例尺較小,在1;1 000 000到1:5 000 000之間,圖上包括地區(qū)較大, 因此只印有在遠離海岸航行時,能夠看到的重要的燈塔和物標,以及和海岸有一定距離 的航海危險物.至于沿岸危險物僅作概略描述,因此總圖只能作為船舶在大洋航行時,研 究總的航行條件,擬訂大洋航線和制定總的航行計劃用. b)航海圖:1100 000到1:750 000 行時所需的燈塔,浮標和物標等,至于設置在港灣內,從海外看不到的航標則不畫出.在海 圖上,除岸邊的淺灘和礁石可忽略外,應詳細記載所有外海的航海危險物.航海圖可供船 舶在近海航行時定位和推算用. c)沿岸圖: 125 000到1:75 000 圍內(除港內)的所有航標和危險物.可供船舶沿岸航行或狹水道航行用. d)約為11 000 達站、無線電導航設備、霧號等各種助航標志,供船舶進出港灣和錨地用;海圖比例尺越

　　e)C站和518 接收的航行警告改正到相關海圖上。

設定航向

　　水文氣象條件及可能遇到的災害性的天氣、可以利用的風流條件、航標和其它助航設 施、沿岸危險航區(qū)、禁區(qū)、漁區(qū)、分道通航、推薦航線的情況。根據圖書資料和航行

　　經度較大的航線或者超過1500 n mile 象定線等。

判斷應用羅經航向誤差和方位誤差

　　陀螺羅

磁羅經

　　TC=CC+△C=CC+Var

　　TB=CB+△C=CB+Var+Dev

. 白天和夜間辨認明顯的物標和其他陸上助航標志

　　據當前的船位在海圖上確定為哪個物標.對于燈標、燈塔等可通過海圖上標注的閃光的

　　1).2)等高線的疏密和形狀可以表示山形、地

　　貌及坡度。3).GPS上獲得精確船位后可從海圖上得到物標

　　到物標。4.)對于浮標等近距離時可直接用望遠鏡觀看上面標注

　　的號碼而確定。

使用方位鏡和六分儀觀測路標定位

　　海圖

　　Stand-by

　　船上可用以定位的電子設備有GPS,DGPS

　　aIS其他船舶時可以從AIS

　　gPS

　　CPA

　　TCPA

　　CAII SIGN

　　經

觀測太陽、恒星或行星確定最或然船位

　　位是

　　移線定位、太陽特大高度定位、同時觀測太陽金星定位、同時觀測兩星定位、同時觀

　　高度定位受到所在海區(qū)的限

　　2度之

　　25°27′S和25°27′N之間。

2. 保持航行值班安全

備好

舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料。三副在出

　　臺的航行、通訊設備如車鐘、舵、雷達、羅經、計程儀、測深儀、轉速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS

　　照有《船舶抵/

　　航狀態(tài)。

/ 協(xié)助執(zhí)行船長/引水員的口令/指示

　　一般是船長最先得知有關抵、離港的信息。船長在開航前24 4

　　時鐘、試電話、對舵。并將情況分別記入航海日志和輪機日志及車鐘記錄薄.檢

　　查測試各助航儀器及聲光信號是否工作正常,并開啟.檢查VHF并打開.準備好車鐘記 錄薄及相關海圖及資料.將引水旗等常用的東西準備好.檢查無線接收機并打開.檢查 消防應急系統(tǒng).配合機艙備車.當主機的油水溫度正常后,值班輪機員要詢問駕駛員能否 試車,駕駛員通知值班水手.注意舷梯高度,.駕 駛員通知機艙可以試車。試車完要分別記入航海日志和輪機日志.完貨時.要查看前后吃 水及船舶的平衡狀態(tài).告知大副,經大副確認,讓木匠調平船舶.

　　VHF

　　線上。對航向和航速及船位的測定應遵守海圖作業(yè)規(guī)定的要求。對當時風流壓差的測 定可以 持定向航行的船艏線之間的夾角。

　　VTS

/或擱淺危險并采取相應的 行動

　　事宜。晚上先要看船長的夜行命令和船長有沒有特別的指示并簽名。晚上要檢查航行 燈及各助行儀器的工作情況以及各報警系統(tǒng)是否正常。進行防火或保安巡視全船。核

　　STCW78/95規(guī)則》、《1972

、航速、吃

　　危害航行安全的局面和危險。

依據通航、水域和氣象情況調整船舶航向和航速

　　在《.6 監(jiān)視和管理助航儀器并記錄有關措施和事故

　　dGPSARPA

　　gMDSS

　　VHF、GPS

　　但相關的規(guī)定和要求卻差不多。如VHF要求在不間斷在16頻道或地方規(guī)定的頻道守

　　gPSDGPS 所得出的數據對比。

3. 使用雷達和ARPA保持航行安全

進行操作檢查并將儀器性能調節(jié)至適當位置

　　各按鈕

tandby

rill

ain

une

使用這些儀器測定船位

　　aRPA處在正常

　　等。根據顯示方 RC

　　TC

　　重要物標。

使用雷達和ARPA探測任何的擱淺危險、緊迫局面或他船或物體相撞的危險并確 定相應的避讓行為

　　aRPA雷達和人工標繪的方法精確地測定它船的運動參數和CPA、TCPA以利于采取合適的行動。

　　駕駛員在值班時隨時都應按照國際海上避碰規(guī)則采取避免于他船造成緊迫局面和

　　碰撞危險的報警解除。

采取相應行動避免危險

　　46海里時就應采取避讓

　　46海里

　　鳴放五短聲的示2

　　4緊急應變

描述在應變部署表中為不同緊急事故分配的職責

　　使應急的行動有序、有效、且不因為自己的安全原因或任務的未完成到位而影響整體 的行動。

表明在緊急情況下首先著手采取行動的能力

　　生碰撞、

　　少受損程度。

　　解對方的船名、呼號、船籍港、船東名/地址等資料③按相關規(guī)定向公司、港口當局、

④進行自救

　　發(fā)生擱 ②顯示信號

　　程度

⑤控制污染

⑦選擇脫淺 方案 ⑧脫淺操作 ⑨事后檢查、記錄、報告

表明正確應付港內出現的緊急情況的能力

　　可在港口進行自救或和其一起施救。

　　駛出港區(qū)再進行施救。

5.對海上遇險信號的應變處理

確定本船和遇險船的位置

　　的種類或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC

　　發(fā)。

　　號的了望。

記錄所有發(fā)生的事件、采取的行動和船長的決定

　　長的確定

6. 用IMO標準海事通信英語進行書寫和會話

使用IMO標準海上通信用語

　　iMO標準海上通信用語。IMO標準海上通信用語

　　是IMO 語言的簡明、表達的方便、意圖的易懂、意思的明確。健全可靠的船舶通信是船舶安

使用英版航海出版物和手冊

　　1 2 航海通告/航海通告年度摘要 3

　　世界大洋航路 4 5 6 7 8 南/世界港口資料 9/天體高度方位表 10 11 12程表13 航海表 14/航標表

《航

用標準英語填寫航海報告和表格

　　船上常見的航海報告有各類提出報文/報告//報告/單據都有相對

　　NP281

　　SPPRDRFR的

　　NP281。也可

/報告/單據的存底。

與值班人員交流與安全有關的職責

　　船舶的航行安全和業(yè)務溝通都離不開要與多種語言船員的接觸。英語是船舶在航

　　航海的船員必須掌握和正確使用基本的航海用語。負責航行值班的駕駛員應知曉、理

7. 用視覺信號發(fā)出和接收信息

發(fā)送和接收摩斯信號

　　40個字符。

　　1AATTT; 2DE”后接船名或呼號。被叫臺同樣發(fā)出“DE 船名或呼號”‘

　　3PRT

　　4AR部收妥后進行收妥確認“R”。

使用《國際信號規(guī)則》解釋信號旗( a

　　bcYQ

　　OK

　　T

　　aHR”。全

　　CS

　　d

　　CQ

　　g 本船申請引航員

　　dO

　　本船需要帶纜艇或帶纜員

　　H 本船有引航員

　　dI

　　本船需要交通船

　　Z 本船需要拖輪

　　SM

　　本船正在測速

　　b 本船正在進行危險品作業(yè)

　　OQ

　　本船正在校正羅經

　　O

　　CB6

　　Q

　　CB7

　　W 本船需要醫(yī)療救助

　　fO

　　港內禁航處

　　P

　　UY

　　本船正在演習

8. 船舶操縱

　　件下的操縱特性。

　　和縱、橫距都有所增大。吃水差的變化

　　1會增加10

表明適當靠泊和錨泊的程序

　　系泊過程中應及時向船長或引航員匯報船首/

浪影響或影響較深要大于20鏈長與 操縱船舶營救落水人員

　　60

倍的吃水和2/3倍的 1/4倍。最小水域半徑在港外取90米。

　　1GPS上按下MOB,拋下帶有自亮燈

　　4以便附近船舶協(xié)助。 單旋回法――

　　13

　　2 250

　　2WILLIAMSON旋回法――停 60

　　船將駛向相反的航向。

向的反航向差20

1. 監(jiān)控貨物裝卸、積載、加固以及航行中的貨物監(jiān)管

監(jiān)督貨艙和深艙受載的準備工作

　　1CRANECRANE

　　2態(tài)

監(jiān)督船上起貨設備的操作 123, 監(jiān)督裝貨

　　1 2何時候船舶穩(wěn)性和吃水差都符合要求。 3船體的沖擊和打壓的損壞

確保積載牢固并加固所有包裝貨物

　　舶操作員大副要對貨物進行更詳細的積載。保證貨物之間間隔、分票清楚。隔票是雜

　　單

監(jiān)督確保采取保護措施以保證通風和在航中易于進行檢查

　　自然通風、機械通風、干燥通風三種方式。

　　燒、爆炸和人員傷害的事故。

IMDG)

　　并查閱“

　　于特殊貨物應遵守各類貨物的引言和明細表積載。

5.

定期檢查貨物并記錄檢查結果和發(fā)現

　　航行途中每班對貨艙的溫度、濕度和通風等情況進行監(jiān)測和記錄。遇到惡劣天氣

　　的記錄。

　　應把檢查的時間、貨艙溫度和壓力、惰氣壓力、貨艙的液面高度、發(fā)現的問題和處理 情況分類記錄。

采取措施避免損壞船舶和貨物

　　貨運經驗進行。

　　制定

　　滿足。

　　的溫度、濕度、壓力、液位、系固等情況。為避免溫度、濕度和氧含量的變化對貨物

　　機和通風方式取決于艙內露點和外界的天氣、露點的溫度情況。

在卸貨之前和期間檢查艙蓋、起貨設備和貨物

　　在裝卸期間值班駕駛員應對船舶的裝卸貨質量

保證所有的貨物在正確的港口完好卸船

　　卸貨時監(jiān)督碼頭作業(yè)要按

自始自終保證吃水差、穩(wěn)性、中拱和中垂在滿意的范圍之內

保裝卸貨后滿足船舶安全因素在可接受的范圍內。

1. 油輪監(jiān)裝

監(jiān)督油艙受載的準備工作

/或抹艙。抹

　　1海底閥是否關緊,然后按裝載計劃打開所需的閥門使之處于待裝狀態(tài)。

　　裝并獲得《干艙證明》和船上貨油余量的證明。

監(jiān)督裝貨

　　時船舶的吃水、傾斜和強度、穩(wěn)性等情況。頭采取相應的措施。

2. 油輪監(jiān)卸

　　始終不大于8

協(xié)助清洗油艙

　　21MARPOL73/78公約》中附則I所規(guī)定的條款和油污

　　應急計劃的規(guī)定進行排放?；蚪浻退蛛x設備分離后送鍋爐燃燒。啟用排油監(jiān)控系統(tǒng)

　　以保證監(jiān)控的質量。排油監(jiān)控系統(tǒng)中的參數的設定應符合《MARPOL73/78公約》中附 則I 記錄。

　　回檢查并由作業(yè)負責人在《油類記錄簿》上記錄。

3. 維護和檢查油輪裝卸貨系統(tǒng)及其相關設備

檢查裝卸貨油泵等設備并協(xié)助保養(yǎng)工作

的工況。

1. 保證遵守防污要求

保證議定和適當計劃加裝燃油程序并在操作前堵塞所有排水孔

　　污記錄本》。

　　1)

　　2)

3)

制止或防止有害液體和固體的泄露和溢出

　　據和分析結果立即報告給船長。

執(zhí)行排污、壓載和加裝燃油操作

　　者要嚴格執(zhí)行港口過的特殊要求。

2. 保證船舶適航

檢查船體和船體開口、艙室、艙蓋設備并在發(fā)現缺陷時采取措施

保證緊固所有活動物體避免造成損壞

　　指導有關人員認真作好航前或航行中的檢查和

　　特別是對重大物件或危險物要優(yōu)先檢查和系固。三副主要檢查消防和救生設備的系固

　　應影響其操作。諸如救生圈、滅火器、皮龍箱等也可做必要的加固。無論哪一種設備

安排常規(guī)性的控制措施以保證確實水密

　　在裝卸時會

　　副或值班駕駛員報告。

3. 監(jiān)督法規(guī)的遵循

說明在何處可以得到有關船舶運行和污染的法規(guī)

　　備一些涉及船舶操作和防污染法律、法規(guī)和規(guī)則等文件、圖書資料。公司的安全體系

　　事

運用法規(guī)確定正確的方法解決船舶運輸過程中遇到的問題

　　iSPS

　　局公布的文件等。目前大多數國際公約、國內法規(guī)制度都是為了保護海上人命安全和

　　SOLAS

　　它是締約國PSC

　　的發(fā)生。特

　　iSPS

　　mARPOL

　　25 n mile 以

　　12 n mile3 n

　　mile以外12 n mile25mm的粗篩可排放入 海。生活垃圾的分類處理已是PSC

搜查偷渡者

　　機艙內的全面檢查。

三副實習報告共8

　　三副工作報告總結

1.接班后首先更改全船的船員名單，更換防火控制圖的名單；

2.應變部署表和個人應變卡的更改；

3.檢查救生艇清單（是否有物品過期或臨近過期，電池是否有

　　效）

4.全船滅火器位置（檢查卡），數量及年檢記錄；

5.消防員裝備（位置，配置是否齊全，4備用鋼瓶是否處于良好

　　可用狀態(tài)及年檢記錄情況，每月測試）

6.公司救生消防的保養(yǎng)記錄（每周檢查項目記錄航海日志，月

　　度及季度檢查按時報公司）

7.駕駛臺救生設備的檢查（火箭

12、煙霧

2、拋繩器4﹑SART，

　　ePIRB,TWO-WAY VHF）

8.定期檢查消防栓（銹蝕、橡皮圈腐敗）

9.皮龍箱配備是否齊全（皮龍帶、F扳手、槍頭）隨時檢查；

10.檢查皮龍狀態(tài)，不要腐爛折痕嚴重，好天氣勤曬。消防栓開

　　關常活絡；

11.救生艇、筏操作說明，標志是否有，筏的年檢日期是否包括

　　釋放器（要有證書）

12.船上的標志是否清晰或存在；

13.固定CO2釋放的程序，CO2間保持清潔，鋼瓶稱重2年一次，

　　年檢；

14.救生圈的位置及配備情況；

的位置及狀態(tài)；

16.救生衣及保溫服的檢查（燈、哨）機艙、船首、駕駛臺、病

　　房及船員房間；

17.救生艇架的保養(yǎng)，揚出的狀態(tài)，活絡部分每周檢查記入航海

　　日志（PSC檢查）；

18.做好演習的表格和記錄；

19.訓練及授課記錄；

20.艇罩，救生繩及槳葉的檢查

21.熟悉國際通岸接頭所在位置，經常檢查其配件；

22.所有儲庫房內的東西門上要有標志，要清楚庫房內的任何東

　　西；

23.報關查進港指南；

24.進出港前做好各項準備（收SHORE PASS，做引水卡，備車，

　　協(xié)助辦關及做好航前準備要求）

25.接送引水，學會與引水交流，瞭望，監(jiān)舵，操車；

　　26．在偷竊嚴重港口，回收LSA&FFA(救生圈，皮龍，槍頭)

　　27．開航后，為防止大風浪，回收救生圈，皮龍等，進港前及時復位。

　　28．航行中定期檢查救生艇筏綁扎情況，預報有大風浪時提前加固

三副實習報告共9

　　實習三副自我鑒定報告

　　短短的1個月兒科實習即將結束，回想這期間的點點滴滴，似乎在嘗試無味瓶里的味道一樣，實習三副自我鑒定報告。臨床的實習是對理論學習階段的鞏固與加強，也是對臨床技能操作的培養(yǎng)和鍛煉。我們倍償珍惜這段時間，珍惜每一天的鍛煉和自我提高的機會，珍惜與老師們這段難得的師徒之情。

　　兒科是一個獨特的科室，面對的是個個脆弱的小生命。這更讓我意識到醫(yī)生不僅要醫(yī)術高，更要懂得如何和他們溝通。對待患兒和藹可親，態(tài)度良好，雖然有些時候會遇到很多焦慮的患兒家屬口不擇言，而我們醫(yī)護人員能做的就是寬容。我們可以體會他們的心情，孩子生病，誰的心里都會著急萬分的，說一些傷人的話我們是可以理解的。我們能做的就是繼續(xù)為患者服務，力爭做到最好。每天接觸很多患兒和他們親人的時候，我明白了人生最大的財富不是金錢而是生命和健康，而我們的職責正是捍衛(wèi)健康的生命。

　　在實習期間我遵紀守法，遵守醫(yī)院及兒科室的各項規(guī)章制度，尊敬師長，團結同學，嚴格要求自己，努力做到了不遲到、不早退、不無故曠工及擅自離開工作崗位，自我鑒定《實習三副自我鑒定報告》。 對待病人和藹可親，態(tài)度良好，努力將所學理論知識和基本技能用于實踐，在此過程中我不斷總結學習方法和臨床經驗，盡力提高獨立思考、獨立解決問題、獨立工作的能力，凍斷培養(yǎng)自己全心全意為人民服務的崇高思想和良好的職業(yè)道德，經過1個月的實踐我基本掌握了病程記錄、會診記錄、出院記錄等醫(yī)療文件的書寫;掌握了臨床兒科的特點及兒科常見、多發(fā)病人的診治;掌握了常見化驗的正常值和臨床意義及和各類危、重、急病人的初步處理。

　　今后，我會繼續(xù)以“熱情、求實、盡職”的作風，持著主動求學的學習態(tài)度，積極各科室的老師學習，秉著“健康所系性命相托”的信念，孜孜不倦地吸收醫(yī)學知識為日后的學習、工作打下堅實的基矗不斷追求，不斷學習，不斷創(chuàng)新，努力發(fā)展自我，完善自我，超越自我是我崇尚的理念。

2.

　　護師手術室實習自我鑒定總結?護師手術室實習自我鑒定總結范文?醫(yī)學教育網搜集整理護師手術室實習自我鑒定總結范文供大家參考：

　　短短4周的手術室實習生活已接近尾聲，回顧這段時間的實習生活，我感受很深。

　　手術室是我來本院實習的第一個科室，在這個科室里，有兩個老師帶過我，她們都很耐心，教會了我很多。

　　在手術室實習期間，通過各位老師的幫助指導及自己的實踐，我熟練掌握了手術室各項規(guī)章制度，嚴格遵守手術室要求的無菌操作原則，熟記各項常用手術操作流程標準。通過自己的親手實踐，我學到了很多教科書上沒有的實際手術配合經驗。

　　從術前對病人的訪問開始，到手術當天的核對及對病人的心理護理，再到手術中做好各項手術準備工作，器械傳遞配合，以及手術結束前的各項清點工作，甚至于麻醉病人清醒前的陪護觀察，以及手術器械的清理和保養(yǎng)工作，每一個環(huán)節(jié)都是不可忽視的部分。對我來說，每個部分都是一種考驗和一份不可多得的寶貴經驗。

　　通過在手術室這段時間的實習，醫(yī)學教。育網搜集整理我特別感謝各位老師前輩的悉心指教，我會牢記她們以身作則的優(yōu)良作風，謹慎嚴謹的工作態(tài)度。并將不斷鞭策自己，不斷提醒自己，努力改善自己的不足之處，保持自己的優(yōu)點，爭取在今后的工作中，取得更大的進步。

三副實習報告共10

　　船上培訓記錄薄附頁

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE):2004-4-1

能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

　　要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。

能提供可用的氣象信息

　　要求：氣象信息是經過正確的判斷和應用的。

　　航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。

　　海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設置，就可以接收到FEC廣播的內 容，但其內容不僅僅是有關于氣象信息的。附件是有關于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發(fā)送的FEC廣播。 是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。

　　2004年12月３１日的FEC電文內容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE): 2004-4-1

　　移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。

　　eGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內部進行EGC的設置，接收本船所 在的洋區(qū)的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內的航行 海區(qū)的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。

　　NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE): 2004-4-1

　　大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經過設置。大慶４３９輪上已經配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。

　　在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預報的進入的或然區(qū)等。

　　從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質、大風警報區(qū)、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息。 可以通過對氣象傳真機的設置來接收本船所要的信息。

　　此外，在船上也能通過自己的觀測來預測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　職能：訓練內容順序號：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作級） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE): 2004-4-1

　　來分析，就可以預測本船所在位置的基本的氣象信息。根據這些情況，還要結合當地的氣候變換，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構成威脅，如果有，要及時的調整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。

三副實習報告共11

　　實 習 報 告

　　一．職能（操作級） 查閱航海圖書資料

　　船上一般要配備的航海圖書資料有：

　　1 海圖：1）航用海圖：總圖、大洋海圖、航海圖、沿岸圖港泊及可能需要的港口圖等； 2）參考用圖：羅蘭圖、臺卡圖、空白定位圖、航路設計圖、大圓海圖、救生艇用圖等。 2 書表：1）航海圖書總目錄 2）航行通告和航行警告 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太陽方位表 6）潮汐表 7）無線電信號表 8）航海通告/航海通告年度摘要 9）進港指南/世界港口資料 10）航海天文歷/天體高度方位表 11）航海員手冊 12）船舶定線 13）里程表 14）航海表 15）燈標和霧號表/航標表 16）船上儀器的說明書及有關港口的港章等

　　航用海圖上的圖式、標題攔及圖邊資料一般可以詳細地說明所在航區(qū)的相關的航海資料，駕駛員必需正確地、熟練地、充分地利用海圖上的資料，才能最大限度地發(fā)揮海圖導航作用；航海出版物一般是海圖上無法或者不能完全表達的有關航海資料，如航線所經海區(qū)附近的各種礙航物、航行條件、助航設施、天文氣象等，還有港口位置、文件單證、引航、錨地、檢疫、規(guī)章等資料和信息，按不同內容編成更詳細的圖書。英版資料的查找及參閱一般按照國家、地區(qū)、港口等名稱字母順序，可利用目錄、素引等查找相關內容。在使用各種圖書資料時，都應同時其他的圖書，特別是 《航海通告》《航行警告》，確定該圖書是不是在最新或可用狀態(tài)。無論是在制定航行計劃和設計航線時，還是在航行過程中，都應仔細地閱讀和分析航海圖書資料，從航用海圖和航海出版物中獲得的相關資料其釋義和適用的內容,對所有的航海危險業(yè)作出精確的判斷.以便制定適合于本船的航行計劃，設計安全而經濟的航線，確保船舶安全航行。

選擇恰當比例尺的海圖，

　　海圖可分為專用參考海圖和航用海圖兩大類; 1)專用參考海圖一般部作為航跡推算和定位用圖,它是為了某種特殊需要而專門制作的海圖; 2)航用海圖大部分是莫卡托海圖,用以擬訂航線,進行航跡繪算等.航用海圖按其比例尺大小可分為: a)總圖和大洋圖;比例尺較小,在1;1 000 000到1:5 000 000之間,圖上包括地區(qū)較大,因此只印有在遠離海岸航行時,能夠看到的重要的燈塔和物標,以及和海岸有一定距離的航海危險物.至于沿岸危險物僅作概略描述,因此總圖只能作為船舶在大洋航行時,在研究總的航行條件,擬訂大洋航線和制定總的航行計劃用.b)航海圖:其比例尺約為：1：100 000到1:750 000，圖上比較詳細地記載有近海航行時所需的燈塔,浮標和物標等,至于設置在港灣內,從海外看不到的航標則不畫出.在海圖上,除岸邊的淺灘和礁石可忽略外,應詳細記載所有外海的航海危險物.航海圖可供船舶在近海航行時定位和推算用.c)沿岸圖: 其比例尺約為：1：25 000到1:75 000之間，圖上詳細地記載了圖區(qū)范圍內(除港內)的所有航標和危險物.可供船舶沿岸航行或狹水道航行用.d)港灣圖，比例尺一般約為1：1 000，圖上詳細標有燈塔、燈標、浮標、立標、雷達站、無線電導航設備、霧號等各種助航標志,供船舶進出港灣和錨地用;海圖比例尺越大，資料記載越詳細，物標、水深點、航標等的位置愈準確，一般根據所航行的海區(qū)選擇相應比例尺的海圖。顯然所航經的海區(qū)愈復雜，所選的海圖比例尺應越大，比如在大洋中經過島礁附近時，則應盡可能選擇大比例尺的海圖。

　　e)所有的海圖應根據最新版《航海通告》改正到最新，并且將航行中C站和518接收的航行警告改正到相關海圖上。

設定航向

　　航線的確定之前，應仔細研究有關的航海圖書資料，特別是要充分利用《世界大洋航路》和《航路設計圖》的配合使用，了解航區(qū)的詳細情況，包括詳細的港口資料、水文氣象條件及可能遇到的災害性的天氣、可以利用的風流條件、航標和其它助航設施、沿岸危險航區(qū)、禁區(qū)、漁區(qū)、分道通航、推薦航線的情況。根據圖書資料和航行經驗，結合船舶、裝載條件、船員素質等因素，反復推敲確定并預畫航線。高緯度或經度較大的航線或者超過1500 n mile的航線，考慮是否采用大圓航線、混合航線、氣象定線等。

　　我輪在設計珠電到KWINANA的航線時，應注意的事項：a、自引掉頭離珠電碼頭，應注意保持船位，及時動車，注意船尾浮標及右邊浮筒；b、慢車過虎門大橋，注意來往渡輪及進珠電航道的大船，及時聯系；c、進入川鼻水道，注意沙角電廠碼頭及錨泊船動向；d、進入伶仃水道，注意小漁船，特別是40號至50號浮之間，特別多漁船，注意車舵配合，利用聲光信號避讓；e、馬友石燈船在右舷海里通過，注意流壓，保持船位；f、大擔尾水道出來，以恒向線直放民都洛海峽，在21°N附近有鉆井平臺，注意避讓；g、民都洛海峽進口，要利用雷達定位，保持船位，海峽內珊瑚礁，淺灘較多，注意設定偏離航線報警，靠西海岸，常有軍事演習區(qū)，注意收聽航行警告；h、龍目海峽，水流很強，最大可達到6kt，注意利用雷達定位，保持船位，海峽南口白天常有大量帆船，注意讓開；I、距Fremental港應提前24h申請引水，并聯系有關事項，引航站有兩處，外海引航站是吃水超過11m才強制引航，外海引航站至內海引航站為非強制引航區(qū)，航向141°，直達內海引航站。

計算預計抵達目的港的時間

　　每一航次都應在航線設計時準確地計算出該航次的ETA.通常從航用海圖上量出各段航線的航程,根據平均營運航速得出各段航線航行所需的時間和總的時間,然后再計算出到達各轉向點的ETA.確定平均營運航速時,應充分地考慮到各種意外的情況發(fā)生,比如,在航行中會遇到強風,流,過某運河時等待編隊,等待引航員,航行中主機故障等所要耗費的時間,還應考慮世界換算撥鐘增加或減少的時間.總之,在預算ETA時,應留有余地,以便發(fā)生意外情況.。

確定航向和羅經方位上的羅經差

　　陀螺羅經差是陀螺北偏離真北的角度，在真北之東是東陀螺差，在真北之西是西陀螺差．羅經差是以真北為基準，向東或向西，由０度到１８０度計算到羅北．羅北在真北之東為東羅經差，在真北之西為西羅經差．航海上測定航向和方位的儀器是羅經，目前船上配的羅經有陀螺羅經和磁羅經．船舶的航向精度，當使用陀螺羅經航行時，主要取決于陀螺差的精度；當使用磁羅經時，在很大的程度上取決于磁羅經的自差的精度．因此，船上除了應定期的對磁羅經進行校正工作，并繪制新的自差曲線或自差表外，還應該在航行中利用每一個測定的機會來測定自差。磁羅經自差＝磁羅經差－磁差，可載海圖上的羅經花上找到磁差，于是可求得到自差．對于陀螺羅經，也應該一樣．羅經差的測定主要由四種方法：可利用疊標；遠距離物標方位；準確船位觀測位置已知物標的羅經方位；天體方位．根據公式： TC=CC+△C=CC+Var TB=CB+△C=CB+Var+Dev 在航行中要經常測定羅經差，確定陀螺經差和磁羅經差是否適用于該航向和方位的。一般情況下標準的陀螺經差應不超過＋０.５度；磁羅經的標準自差應不大于＋３度，操舵羅經自差不大于＋５度．例如2005年4月23日0508lt，GC：，CC：188，GPS船位：lat：34°58′9N，long：123°20′0E，測太陽真出CB：，Var：-6°4，GB：075°查表得出Dec：12°38′N利用公式求得Ac：74°5NE得Dev：-2°4，是處于正常范圍之內。 在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航 夜里可以根據沿岸的燈塔燈質識別，也可以通過雷達獲得物標的距離方位，然后根據當前的船位在海圖上確定為哪個物標.對于燈標、燈塔等可通過海圖上標注的閃光的次數、方式、周期對照觀測后確定；白天則可以根據燈塔的形狀，顏色和其他的特征進行識別；白天對陸標的識別可通過以下幾種方法：1).利用對景圖識別，海圖上往往有一些重要物標的照片或等高線繪測的山形，2)等高線的疏密和形狀可以表示山形、地貌及坡度。3).利用實測船位識別，比如從GPS上獲得精確船位后可從海圖上得到物標的距離方位，即可觀測到物標。4.)對于浮標等近距離時可直接用望遠鏡觀看上面標注的號碼而確定。

2.

　　3觀測燈塔、浮標、立標定位

　　陸標定位通常選擇的物標是燈塔／立標，因為燈標和立標在海圖上都有準確的位置可供目測或雷達觀測，觀測他們的方位，距離或方位差來測定船舶的位置，方位定位一般選定兩個或三個物標，在短時間內測出它們的方位，在海圖上作方位線，方位線所交的點或小三角形即為船位；距離定位即在短時間內測出兩個或三個物標的距離，在海圖上用圓規(guī)作出距離的交點即為船位；方位距離定位即同時求取方位和距離，在海圖上作出方位線，再取距離長度，即得船位。觀測物標的方位一般使用羅經，但都必須將觀測的羅經方位換算為真方位后才能載海圖上繪畫方位線；觀察物標的距離主要使用雷達和六分儀．載兩物標定位時要注意觀測速度和順序：通常

１．先觀測值變化慢的物標，后觀測變化快的，即方位定位時先測船尾方向方位變化慢的，后觀測正恒方向方位變化快的；距離定位時，先觀測正恒附近距離變化慢的，后觀測船尾方位變化快的物標．

２． 在夜間觀測燈標時，先觀測較難觀測的，如遠距離，燈光周期較長的燈標；后觀測比較容易的，如近距離的，燈光周期較短的燈標．

　　在秦皇島港１５０航道時，常利用前后導標進行定位，磁羅經觀測前后導標的ＧＢ為３３０．３度，而在海圖上的真方位ＴＢ為３３０．０度，同時讀取電羅經和磁羅經讀數，ＧＣ＝３３４度／ＣＣ＝３３８度，然后再根據公式ＴＢ=ＧＢ＋△Ｇ ／ TB=CB+△C=CB+Var+Dev， 可求得△Ｇ=－０．５度，△C=－４．３度，Dev=－１．１（Var可載海圖的羅經花上讀?。^測計算的值是在允許范圍內的． 使用電子助航設備定位

　　船上可用以定位的電子設備有GPS,DGPS、雷達及雷達航標，電羅經。通常利用雷達觀測物標的距離和方位，觀測快速和準確．其中AIS也可以輔助定位，當附近有其他船舶時可以從AIS上獲得他船的船位，航向，航速，以及CPA，TCPA，CAII SIGH等等。通過測取他船的方位距離就可定位；GPS定位較為直接，從其上顯示的本船經緯度即可定出本船船位；羅經，雷達定位多用于陸標定位，羅經用于測取方位，可用于方位定位或方位距離定位，雷達觀測時物標的選取和定位方法一般都和目測一樣，觀測精度根據ＩＭＯ的＂性能指標規(guī)定＂，利用固定距標圈和活動距標測量物標距離誤差不能超過所用量程的１．５％或者７０Ｍ，取較大者；測量位于顯示器的邊緣的物標回波方位，誤差不應大于１度，船首標志線最大誤差不應大于１度，其寬度不大于０．５度． 利用航跡推算確定船位

　　航跡推算是根據航向．航速和風流資料，在不借助外界導航物標的條件下，從已知的推算起始點，推算出有一定精度的船舶航跡及某一時刻的船位．航跡推算關鍵所在即怎樣獲取以下四個數據：真航向、真航向上速度、船受風流影響漂移的方向和速度。通常真航向可由羅經上讀取，船速通常由計程儀上獲取，計程儀的讀數一般是計風不計流的，繪算方法可根據四種情況考慮：無風流．有風無流．有流無風．有風有流．比較有代表性的是有風有流的推算，存在兩類問題，但作圖過程不同，

１ 在已知真航向和風流資料求航跡向時，作圖按先風后流，即在真航向上先作出風壓差，求得風中航跡線，再在風中航跡線上作水流三角型求得推算航跡線． ２ 在已知計劃航跡向時，作圖按先流后風，即在計劃航線上先作水流三角形，求出預配的流壓差和風中航跡線及航向，然后根據風中航跡向預配風壓差得到真航向．

電子助航儀器和助航設備的操作

　　電子儀器操作必須嚴格按照說明書上的操作規(guī)程進行，主要注意儀器電源開關：雷達的操作注意事項，雷達的開關機在應特別注意，開機前應確認天線附近干擾和海浪干擾調協(xié)等旋鈕均調到最小，開機時必須先預熱一段時間，預熱時間不同的雷達根據說明書上的規(guī)定有所不同，預熱完即處于備機狀態(tài)，可按發(fā)射按鈕，然后調節(jié)個按鈕。關機時同樣必須先將增益等按鈕調到最小，然后按stand-by，然后才可關機。電羅經及其分羅經每班要及時校正，在航行中，如條件允許下應盡量對主羅經測定羅經差， ＡＩＳ／ＧＰＳ等儀器的電源一般情況下，沒有船長的允許，是不能關機的．在進出港前，當班駕駛員應對各助航儀器進行檢查和校正，保證其處在良好狀態(tài)．

使用天體定位

　　當船舶在遠離海岸航行時，除了借助電子導航系統(tǒng)進行定位導航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是，當測得已知位置的某一星體的高度，從而求得它的真高度和真頂距，以該天體的地理位置為圓心，真頂距為半徑所作的球面就是天文船位圓，觀測時刻的船位就在這天文船位圈內。天體定位分為有太陽移線定位、太陽特大高度定位、同時觀測太陽金星定位、同時觀測兩星定位、同時觀測三星定位，其中用的最多的是太陽移線定位和太陽中天高度求緯度，我在船上多次用過這兩種方法定位或求緯度，星體定位因要在夜間索星且要在較短時間內測取幾個星體的高度，容易選錯形體且煩瑣，用的較少，太陽特大高度定位受到所在海區(qū)的限制，因為只有船舶緯度非常接近太陽赤緯時才可用此方法，差值一般小于正負2度之間，一年中可能觀測到太陽特大高度的海區(qū)是25°27′S和25°27′N之間。

駕駛船舶和用英文發(fā)布舵令

　　船舶駕駛實際上是對當前海況不斷作出判斷和做決策的過程，駕駛員必須清醒的明確本船狀態(tài)（包括航向、航速、旋回圈的直徑大小、最大沖程、舵效的反映速度、主機狀態(tài)等等）；知道他船發(fā)出的燈光、聲響等信號的意思，比如在夜間應該能從他船發(fā)出的燈光信號判斷出他船的動態(tài)、船舶的種類、大小等，要從他船發(fā)出的聲響信號中明白他船的意圖，比如轉向、追越、警告等意圖；熟悉駕駛臺各助航儀器的性能，并能熟練操作，比如對雷達的操作，利用ARPA判斷他船的動態(tài)，計算對本船有危險的船舶的速度、航向、最小會遇距離CPA、最小會遇時間TCPA，判斷他船和本船是交叉還是對遇，本船是直航船還是讓路船。

　　駕駛臺英文舵令包括：，

　　正舵 midships，

　　左／右舵5 ：Port／starboard five 左／右舵10 ：port／starboard ten，

　　左滿舵： Hard-a-port， 右滿舵： Hard-a-starboard，

　　回到5： Ease to five， 回到10 ：Ease to ten，

　　把定： Steady， 照直走： Steady as she goes，

　　把浮標放在左舷： Keep buoy on port，

　　舵無反應立即報告： Report if she does not answer wheel，

　　用舵完畢 ：Finished with wheel，

　　航向182：steer one eight two

　　航向復原 ：course again 不要偏左：nothing to port

　　壓舵：meet to helm 左舵慢：port easy

操作操舵控制系統(tǒng)，明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變，面板按鈕的最佳調整

　　本船操舵裝置是液壓式，一般較大型船舶操舵裝置都是使用兩套相同動力的機組，平時只使用一套，另外一套備用，并且都具有應急舵、隨動舵、自動舵模式，三者之間可以根據實際情況轉換使用。應急操舵只能在自動、隨動操舵失靈后的應急情況下使用。隨動舵和自動舵是常規(guī)舵，平時一般用這兩種方式操舵。隨動舵就是駕駛員發(fā)出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反饋器顯示。各類船舶的自動舵都是和羅經、舵機組合起來的，設定一個航向，由船舶自動航行。先用隨動舵把航向轉到預定航向（一般左右不超過50），再把舵角轉回零度，航向穩(wěn)定后.然后把操舵轉換開關打到“自動舵”位置即可。要不然對舵機的傷害很大.自動舵是微分自動舵，有比例調節(jié)、壓舵調節(jié)、航向調節(jié)、靈敏度調節(jié)和零位修正等旋鈕。使用中應根據實際情況調至最佳的位置。比例調節(jié)是調節(jié)比例系數R1，根據船舶裝載情況、海況加以調節(jié)，空載、舵葉浸水面積小、海況惡劣，比例要調大點。一般選4的比例。壓舵調節(jié)是使舵偏轉一固定舵角，以抵消單側偏航的作用，主要是指風流壓差，可根據當時的受風流的方向，及本船的裝載情況調節(jié)；航向調節(jié)是調本船所駛的航向，計劃走什么航向就調到多少，也可小角度的改變航向；靈敏度調節(jié)又叫天氣調節(jié)，調節(jié)自動舵投入工作的最小偏航角。海況好時，靈敏度可以調高一點，航跡走得直，反之海況差時，則調低一點，以免舵機頻繁啟動；零位修正是修正自動舵中航向指示刻度和陀螺羅經的同步誤差。自動舵是在船舶駛出港口，不必經常轉向的情況下才使用，其使用時機由船長或駕駛員決定。但下列情況不能使用自動舵：1）.近岸，危險航段 2）.能見度不良 3）.復雜航區(qū)、分道通航區(qū)、交通繁忙區(qū) 4）.進出港口 5）.錨地除拋完錨 6.）船長要求不使用自動舵的航區(qū) 7）.其它規(guī)定不能使用自動舵的航區(qū) .

能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息

　　船舶獲取氣象信息一般可通過VHF（指定頻道）、518 NAVTEX、WEATHER FAX、EGC等設備，對氣象的觀測量分氣象項目：海面有效能見度、云、天氣現象、風、氣壓、空氣溫度和濕度等及水文項目：海浪、表層海水溫度、表層海水鹽度、海面發(fā)光和海水溫度深度等。按航海日志記錄的要求，要將能見度、云、天氣現象、風、氣壓、空氣溫度（干、濕溫度）、海浪、表層海水溫度等記入航海日志。每種數據的記錄都要按相應的要求記錄。如氣壓表讀數要進行刻度訂正、溫度訂正、補充訂正、高度訂正，而且要在接近正點前觀測（其它的觀測項目在正點前15分鐘內觀測）。又如航海日志記的是絕對風力、風向，而測風儀讀取的風力、風向是相對的，要根據當時的航速、航向作矢量三角形求出絕對風力、風向。

能提供可用的氣象信息。

　　可通過C站、NBDP、NAVTEX、氣象傳真機、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收氣象信息。針對不同的氣象信息有不同的判斷和應用。海員的習慣做法是以NAVTEX和氣象傳真機和Ｃ站的氣象信息為主，結合其它的信息綜合得出正確可用的信息。試以NAVTEX為例，NAVTEX業(yè)務：岸臺使用印字點報技術播發(fā)航行警告，氣象警告，氣象預報和緊急信息由船舶自動接受的安全信息業(yè)務。它時全球海上遇險和安全系統(tǒng)的一個組成部分，也是世界航行警告業(yè)務的一個組成部分。業(yè)務分為二類：一是經協(xié)調用英語在518KHZ頻率上廣播海上安全消息業(yè)務。被稱為“國際奈伏泰斯業(yè)務”；別一類使用的本國語言在490KHZ或4209。5KHZ廣播海上安全信息業(yè)務。NAVTEX播發(fā)區(qū)域與NAVREA一樣也是把世界海域分成為16個海區(qū)，每個海區(qū)分四個發(fā)信組，每組六個發(fā)射臺，每個NAVTEX發(fā)射臺的覆蓋半徑設計為400海里。在中國沿海各航區(qū)，為十一區(qū)。一般收R大連、北京、東京、Q上海、N廣州、香港等的氣象信息。國際航行的船舶應根據航區(qū)的變化，及時設定所需接收的發(fā)射臺。發(fā)射臺的識別可查有關資料如NP283。

　　要了解本船是否經過或將經過氣象信息所指的范圍，尤其是災害性天氣，對影響到本船航行的信息要報告船長，以便及早采取相應的防范措施。而氣象傳真機接收到的傳真圖相對來說比較直觀，在掌握氣象基本知識的前提下，可以很方便的獲取自己所需要的信息。不過廣播氣象傳真的臺站變化較大，有些臺停發(fā)或關閉，要查NP283 RADIO FACSIMILE最新版本。Ｃ站的發(fā)布的信息比較及時．特別是災害的天氣．儀器的型號不一樣，其操作方法也不一樣，對每種儀器的操作都要在認真閱讀其說明書后或在熟練人員的指導下操作，以免損壞儀器甚至誤報警。海員的習慣做法，過大洋基本都申請氣導．盡管是這樣其他設備也要接收氣象信息。

出海前準備

　　駕駛員應按各自的職責對所管的儀器、設備及相關資料等做詳細的準備，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料。三副在出海前的檢查，包括本航次的航行和通訊設備、所準備的海圖、潮流、天氣資料（有的是報務員、二副檢查）及消防救生設備、資料等。每個航次離港前都要檢查本船的各種設備是否處于正常工作狀態(tài)，裝載情況是否適航，必備的物料、資料是否齊全。三副對駕駛臺的航行、通訊設備如車鐘、舵、雷達、羅經、計程儀、測深儀、轉速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 艙進關的國際國家規(guī)章制度、公司的相關文件執(zhí)行，并將其記入水報警系統(tǒng)各種聲光信號等設備，進行測試、校正。對這些設備的檢查應嚴格按照有《船舶抵/離港口檢查表》。此外還要進行防偷渡檢查，三副要檢查文件所規(guī)定自己負責的物料間、艙室，并做好相關記錄。查看水尺并記入航海日志，確保船舶處于適航狀態(tài)。

在離港或進港時恰當地通知機艙和船長

　　一般是船長最先得知有關抵、離港的信息。船長在開航前24小時將預計開航時間，4小時前將準確開航時間通知輪機長。離港時，船長主持召開航前會議時，船長將對有關的航行信息和要求做介紹。作為三副，如果得知抵、離港的相關信息，要立刻通知船長。在船長的授權下，三副通知相關人員，并在開航前半小時通知值班輪機員核對車鐘、時鐘、試電話、對舵。并將情況分別記入航海日志和輪機日志及車鐘記錄薄.檢查測試各助航儀器及聲光信號是否工作正常,并開啟.檢查VHF并打開.準備好車鐘記錄薄及相關海圖及資料.將引水旗等常用的東西準備好.檢查無線接收機并打開.檢查消防應急系統(tǒng).配合機艙備車.當主機的油水溫度正常后,值班輪機員要詢問駕駛員能否試車,駕駛員通知值班水手.注意舷梯高度,并絞緊前后纜繩，且前后沒有物體的時候.駕駛員通知機艙可以試車。試車完要分別記入航海日志和輪機日志.完貨時.要查看前后吃水及船舶的平衡狀態(tài).告知大副,經大副確認,讓木匠調平船舶.抵港時，三副應根據船長的指示通知機艙、船長，通知方式可以是電話、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。無論采取何種方式，都要保證航行安全和通知的及時性、準確性。

協(xié)助執(zhí)行船長的命令或引航員的指令

　　引航員登船后，應將引航卡和駕駛臺張貼資料交給引航員，當船長或引航員在駕駛臺領引時，三副操縱車鐘，有懷疑時即向船長請示或向引航員詢問并正確、清楚地回令。傳達和執(zhí)行船長、引航員的指令，監(jiān)督舵工正確執(zhí)行船長和引航員的舵令。負責駕駛臺和機艙的聯系，VHF通信 ,勤測船位.。督促并檢查一水及時正確顯示規(guī)定的有關號燈、號型和旗幟。將各種儀表、助航設備調至最佳狀態(tài)，并監(jiān)視其工作情況。執(zhí)行和協(xié)助發(fā)出船長和引航員的其它指令。隨時核實船位在安全水域內以及助航標志的情況，詳細記載航海日志及車鐘記錄簿。本船船長有的港口也是第一次去，所以在這些港口也需要引水,所以作為三副在執(zhí)行命令時要清晰大聲.并且有的時候要有禮貌.及時地向有關當局報告本船的狀態(tài).當有危險的時候必要的提醒船長和引水.

監(jiān)視航向、速度和船位

　　每一駕駛員正確履行航行值班的重要職責，并對船舶安全負責。在航行過程中，值班駕駛員要嚴格按照《國際海上避碰規(guī)則》及其它有關的國際規(guī)規(guī)章制度、地方規(guī)則。嚴格執(zhí)行各項安全航行規(guī)章制度。這就要求值班駕駛員對本船的性能、動態(tài)有全面的了解和掌握。在航行值班期間，應使用所有可用的必要的助航儀器，以足夠頻繁的時間間隔對所駛的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛，對航向的監(jiān)視可以通過磁/電羅經、GPS（DGPS）直接讀取，也可通過雷達測量物標結合GPS（DGPS）間接計算出，海員的習慣做法是以電（磁）羅經上讀取的航向為主，結合其它的儀器以獲取正確的航向，并確定風流壓差。近岸航行時駕駛員要勤于利用陸標觀測、判斷是否處于安全的位置和環(huán)境中，在有的地方有導航標、疊標，也可以計算出本船的航向。速度一般的，以GPS（DGPS）為主，因為其是絕對速度，精度比較高，讀取也方便；也可以利用雷達測量物標計算出，不過雷達也是由GPS直接接入；計程儀是相對計程儀，只能讀取對水速度。在實際運用中，可以用GPS和計程儀的速度來確定大概流速。

顯示/發(fā)出正確的燈號、旗號、號型和聲號

　　值班駕駛員必須始終遵守國際避碰規(guī)則。不僅要按照駕駛和航行規(guī)則操船，還要顯示正確的號燈、號型，給出正確的聲光信號。在接近他船時應仔細地觀察，有時船舶沒有給出正確的號燈、號型，或他們的位置放置的不好，從某一特定方向接近時會被遮擋住。在海上交通流比較規(guī)則的地方，如港口的入口航道和分道通航帶等，可以根據船舶的類型而預測他的動向。在這些環(huán)境中，只要安全有保障，應留出額外寬闊的海域是有益的。在正確顯示和識別號燈、號型來判斷周圍環(huán)境和來船動態(tài)時，要注意當時兩種情況的可能，即，能見度不良和能見度良好。根據《1972國際海上避碰規(guī)則》號燈、號型、聲響和燈光信號可以標明自己動態(tài)、身份：如安平1輪，船長L195m ，在正常航行中應顯示兩盞舷燈、兩盞桅燈、一盞尾燈；錨泊時顯示前錨球或前后錨燈，同時要顯示甲板工作燈；失控時顯示垂直兩個黑球或兩杖紅燈。一些常見的號型有：引水在船”H”或上紅下白燈；我船加油時”B”旗夜間一紅燈；檢疫旗的是黃旗”Q”；掉頭時顯示一個黑球或一個白燈。在互見中的操縱和警告信號：一短聲（一閃）??表示我正在向右轉；二短聲（二閃）??表示我正在向左轉；三短聲（三閃）??表示我正在向后退。兩長加一短??我想從你右舷追越；兩長加兩短??我想從你左舷追越；同意時一長一短一長一短，對當時環(huán)境和情況有懷疑是可連放五短聲。實際情況中還有很多其他的號燈、號型，這里就不一 一指出，每一船舶的駕駛臺上都張貼有〈交通部沿海港口信號規(guī)定（摘要）〉和〈船舶號燈、號型示意圖（1972國際海上避碰規(guī)則）〉，駕駛員應認真閱讀。

正確監(jiān)視引航員登離船時的安全

　　首先要做好充分的準備，保證引航員的登離裝置是安全可靠的，對于各種要求要根據《SOLAS公約》，按照IMO的要求和IMPA的建議，駕駛臺應張貼有值班駕駛員對引航員的安全責任，水手長協(xié)助，帶領水手弄好有關的登乘設備，當干舷高于9以上的，要求配備組合梯，并檢查其安全性，在附近沒有障礙物，水手長平時要負責保養(yǎng)維護。引航員登離船時，駕駛臺先慢車，和引航船協(xié)調好航向、航速。值班駕駛員要攜帶手提式VHF到現場，與引航船、駕駛臺保持聯系，水手長協(xié)助及時調整引水梯的高度，必要時，可建議引航船、駕駛臺用車、舵配合引航員登離，以保證引航員的安全登離。引水員登船人數和時間要記入航海日志.

在離港或進港時以恰當的方式通知船員

　　一般的情況，船舶在離港或進港時，都要預先通知相關人員做好準備?？梢愿鶕L的指示讓值班水手通知船員，也可以通過船上的傳令廣播通知；機艙人員一般都由值班駕駛員通知；進、離港前兩個小時船長應告知輪機長準確的時間。船員應在離港前兩個半小時前或船長規(guī)定的時間內回到船上。存在的特殊情況是有的船員不在船上，這時應利用一切可用的手段通知船員回船。如果船員都在船上，則進出港口通知的方式基本差不多，可以讓一水通知船員做準備，也可以利用船上的廣播通知。需要注意的是輪機長一般由船長通知，或在船長的指示下派人通知。機艙一般由駕駛臺通知。

當值班開始時，要明確船位、航向、航速，評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險 當值班開始時，先要核對船位不要認為換班人剛做的船位就一是正確的，要核對。先判斷一下能見度。并且大概的核算一下自己這個班所經水域的情況及需要報告的船舶動態(tài)的事宜。晚上先要看船長的夜行命令和船長有沒有特別的指示并簽名。晚上要檢查航行燈及各助行儀器的工作情況以及各報警系統(tǒng)是否正常。進行防火或保安巡視全船。核實本船的航跡向，確定現在的水文情況。評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險。駕駛員在值班時，應遵循《STCW78/95規(guī)則》、《1972年國際海上避碰規(guī)則》。在接班之前，接班駕駛員就要親自搞清船長對航行的常規(guī)命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶狀況，當時的和預報的氣象水文情況及周圍的航行情況等。當值班開始時，明確船位、航向、航速，就要利用各種助航儀器，時刻監(jiān)視本船的狀態(tài)（當然，航行時對船舶的監(jiān)視不止這些），經常檢查核對船位、航向、航速。而對通航環(huán)境的評價的前提是保持正規(guī)的了望，利用視覺和聽覺以及所有其它可利用的手段保持連續(xù)戒備狀態(tài)。只有正規(guī)了望，才能全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面和危險。在中國沿海，航區(qū)復雜，天氣多變，漁船多，而且很多漁船不遵守避碰規(guī)則，不僅要明確本船的船位、航向、航速，還要掌握本船的操縱性能，裝載情況，天氣水文對船舶的影響，對各種局面要及時正確地做出判斷，避讓做到早、大、寬、清。

保持適當的視覺和聽覺了望

　　了望應遵循《1972年國際海上避碰規(guī)則》第5條的規(guī)定隨時保持正規(guī)的了望，并應達到下列目的：

（1） 針對操作環(huán)境中發(fā)生的重大變化，利用視覺和聽覺以及所有其它可利用的手段保持連續(xù)不間斷地戒備狀態(tài)；

（2） 全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面和危險；

（3） 探明遇險的船舶和飛機、船舶遇難人員、沉船、殘骸和其他礙航物。

　　雖然是實習生，在跟駕駛員班的時候，要從心理上把自己看成是真正的駕駛員，要養(yǎng)成正確的習慣，保持敏銳的了望，對各種會遇局面做出判斷，再和駕駛員的實際避讓行動作比較，適當地詢問駕駛員對某些局面的避讓方法和依據。為避免值班駕駛員的疏忽，對發(fā)現的聲、光信號和其他物標，要及時將其具體的位置報告駕駛員。

定時地觀測船位，估計碰撞或擱淺的危險和采取適當的行動 駕駛員在接班之前，應該對自己本航行班內的可能遇到的各種礙航物、危險物做到心中有數。這可以從三個方面來獲取，一是從海圖上讀取，二是從交班駕駛員那獲取，三是通過了望觀察到。另外，在值班過程中，還有可能出現的危及本船安全的危險。只有在知道有哪些危險物后，才能判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面。定時地觀測船位，從兩個方面來講，一是采取適當的定位方法定位，如前所說的，在不同的航區(qū)、航行環(huán)境，采取不同的定位方法，以得到盡可能準的船位；二是根據要求，以一定的時間間隔定位，一般來講，在大洋航區(qū)或礙航物較少的地方，兩個小時定一次位，沿岸航行水流影響顯著、航行環(huán)境較復雜的航區(qū)航行時，可一個小時定一次位，在復雜航區(qū)航行時，可半小時定一次位，或根據實際情況隨時定位。在知道有哪些礙航物、危險物，又知道本船的位置后，就要對局面情況作出判斷，并采取行動了。這是一件實踐性很強的工作，需要在實際中不斷地總結經驗，不斷地提高。

利用適當的時間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性

　　值班駕駛員任何時候都要掌握本船的狀態(tài)和周圍的環(huán)境，并不斷地利用可利用的方法和手段及時獲取正確的信息，對船舶狀態(tài)和航行環(huán)境做出判斷，以保證安全。對所獲取的信息要經過檢驗，證實是正確有效的才能使用。海員常用的檢驗方法就是以一定的時間間隔定位，以此來確定周圍的航行環(huán)境是否對本船的航行安全構成威脅。通常，在大洋航區(qū)或礙航物較少的區(qū)域，兩個小時定一次位，沿岸航行水流影響顯著、航行環(huán)境較復雜的航區(qū)航行時，可一個小時定一次位，在復雜航區(qū)航行時，可半小時定一次位，或根據實際情況隨時定位。還可以由一系列船位計算出本船的航向、航速、風流壓差，借此核實助航儀器的工作狀態(tài)。 調整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件在不同的航區(qū)，根據不同的氣象情況，應使用不同的操舵方式，選擇不同的航向航速。通常，在港內使用港內航速，并根據實際情況隨時動車。在海上正常航行時，使用營運航速，遇復雜的航行環(huán)境時，使用安全航速，在緊急情況下，要根據當時的情況采取最有利于安全的措施。例如，在進出港口時，由于航道狹窄，船舶密度大，礙航物較多，經常是車舵配合避讓，這時的航速一般是較低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是這樣，航向、航速不定。在遇到大霧、大雨、大雪、霾等能見度受到限制的時候，通常是適當慢車。在確定自己的航向航速時，要遵守避碰規(guī)則和一些地方性規(guī)定，同時也要靈活運用這些規(guī)則（在《1972年國際海上避碰規(guī)則》中就有背離規(guī)則），以安全航速航行。

監(jiān)視和管理航海儀器并記錄相關的工作狀態(tài)和事件

　　在航行過程中，對航海儀器的監(jiān)視和管理主要是指駕駛臺的儀器，如VHF、GPS（DGPS）、雷達（ARPA）、計程儀、測深儀、轉速舵角指示器、操舵裝置、報警裝置、船內通訊設備、聲光信號等其他助航儀器（GMDSS）。對各種助航儀器的監(jiān)視和管理都有明確的規(guī)定，應按有關的規(guī)定監(jiān)視管理。如雷達記錄，要求每個班記錄使用情況，以及當時的天氣情況和海況，如有故障，是何種故障。盡管每條船的儀器不一定一樣，但相關的規(guī)定和要求卻差不多。如VHF要求在不間斷在16頻道或地方規(guī)定的頻道守聽，天文鐘每天要與天文臺對時，操舵設備每個班要進行轉換測試，舵機報警試驗，GPS（DGPS）要時常注意其工作狀況，讀取的船位、速度要經常和其它的儀器或方法所得出的數據對比。

執(zhí)行操作檢查和調整設備至適當工作狀態(tài)

　　雷達在開啟前要嚴格按照廠家的配備的操作規(guī)程來操作，駕駛臺雷達旁邊都貼有操作說明，使用前駕駛員應熟悉設備的操作手冊的內容．一般操作，開啟雷達之前各按鈕開光是否處于正常位置，

１ 按下電源開關，調整亮度，需預熱３－５分鐘，預熱之后；

２ 按下Ｓtandby按鈕是雷達發(fā)射，顯示器ＣＲＴ也需預熱１分鐘左右；

３ 校正航向和時間等原始數據是否正常，現在的雷達都由ＧＰＳ直接接入； ４ 調節(jié)Ｂrill旋鈕，使掃描線隱約出現后略往回調一點；

５ 調節(jié)Ｇain旋鈕，使屏幕出現微弱的噪聲斑點后，略往回調一點；

６ 調節(jié)Ｔune旋鈕，使回波信號多而清晰

７ 根據具體情況適當使用＂海浪干擾抑制＂．＂雨雪干擾抑制＂．＂同頻干擾抑制＂等旋鈕，減弱或消除干擾雜波，使屏幕清晰，但要注意，使用 這些電路后，都由可能丟失小目標．無干擾時，上述抑制應至最?。敬凶詣诱{節(jié)功能，條件好時，可以直接選擇自動； ８ 根據航行實際需要，使用相應按鈕．按鍵進行相應的操作；

９ 在霧航惡劣天氣航道航行，要頻繁使用雷達，如要暫時關閉，則可僅關高壓，即雷達處于＂預備＂狀態(tài)，這樣可使雷達處于隨時可用狀態(tài)

能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息

　　在獲取雷達顯示信息時，要注意到雷達的各種局限性，當雷達和ARPA處在正常的工作狀態(tài)下，就能掃描到一定范圍內的各種水面物體和島嶼、陸岸等。根據顯示方式和量程的不同，對所獲取的信息的判斷也不同。如在“相對運動（RC）”的顯示的方式下，在屏幕上靜止不動的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物體，而在“真運動（TC）”的顯示方式下，在屏幕上靜止不動的回波，是靜止不動或速度接近零的物體。在海況、天氣惡劣時，雜波增多，真回波和假回波摻雜在一起，很難判斷，ＩＭＯ《ＡＲＰＡ的性能標準》規(guī)定：在１０次掃描中，至少有５次可在顯示屏上清楚看到的物標必須備可靠跟蹤，無論如何都不要錯過利用視覺和聽覺和觀察海面，以免漏掉重要物標。

說明和分析影響工作的因素和精度

　　影響雷達工作的因素有距離和方位兩種，影響距離的因素：顯示器的量程、屏幕光點的大小、脈沖寬度、接收機通頻道等，用窄脈沖、近量程、光點尺寸小、通頻寬及良好聚焦可提高距離分別率；影響方位的因素：水平波束寬度，光點尺寸和回波載屏幕掃描線上所在位置，“物標肥大”是由于水平寬度所造成的，每邊約擴大１／２，使用時應注意。為了提高方位分別率，應該減少水平波束寬度、調節(jié)聚焦以減少光點直徑、選擇量程使回波顯示在２／３量程處、適當降低高度、增益以減少回波亮點尺寸等。獲取顯示信息時還應注意其精度，根據ＩＭＯ的《性能指標》規(guī)定：利用固定距標圈和活動距標圈測物標距離誤差不能超過所用量程最大距離的１。５％或者７０Ｍ，取較大者；測量位于顯示屏邊緣的物標回波方位，誤差不應大于１度，船首標志線最大誤差不應大于１度，其寬度不大于０。５度。

顯示器的調節(jié)和保養(yǎng)

　　使用時應對顯示屏進行調整，首先要對延時線調整，是掃描時間和發(fā)射脈沖離開天線的時間嚴格對應以消除固定測量的誤差；位誤差的調整，要使掃描中心對準屏中心、是屏幕上船首線準確地指固定方位盤０度；真方位的調整，使羅經復讀器指示值于主羅經航向一致。在開機后，首先就要對顯示器進行調節(jié)。1.先調節(jié)顯示器的亮度 2.然后調節(jié)固定距標、方位線的亮度 3.校正誤差 4.調節(jié)調諧、增益、海浪抑制、雨雪抑制 對顯示器的維護應貫穿整個使用過程。關機或待機時，先把增益調到最小，以免下次開機時過強的電子束損傷顯示器。平時對顯示器的外部進行日常的清潔工作，定期用清水或酒精擦屏幕，然后用干布擦干，每半年打開顯示器，用軟毛刷清除內部的灰塵，檢查電纜和接頭是否接觸良好，注意不要隨便動高壓帽，即使是在關閉電源的情況下，也可能有高壓電。

察覺和意識到誤解信息的可能性如假回波、海浪反射等

　　由于雷達技術上的某些缺陷和無線電波傳播的某些物理現象，在雷達觀測中，有時同一個目標在熒光屏上多處顯示，或顯示的回波并不是目標的真實位置，這種多余的、影響雷達正常觀測的回波，稱假回波。如果假回波是由于間接反射所形成的，假回波的距離略偏大，方位相同，常出現在扇形陰影區(qū)，且移動不正常，當方位改變到一定角度，會自動消失。根據它的特點，可以通過改變航向來辨別或消除這種假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物標真回波的外側，連續(xù)出現幾個等間距、強度逐個變弱的假回波，其方位和真回波相同。這時離距離最近的回波是真回波，可通過它的顯示特點加以識別或適當降低增益減弱之。如果是旁瓣回波，可通過減小增益或用“海浪抑制”來消除。如果是二次回波，可改變量程消除。海浪反射會在本船周圍6n mile―8n mile（甚至更大的范圍）內形成魚鱗狀閃亮斑點。海浪反射回波的強度和相對風向、風力有關，上風向舷的海浪反射強，下風向舷的海浪反射弱，風越大，海浪反射越強建議將雷達一直保持運行狀態(tài)，并且其全部功能處于隨時都可操作狀態(tài)．

說明和分析從雷達應答器和搜救應答器獲取的信息

　　搜救應答器是搜尋和救助雷達應答器的簡稱，啟動該應答器后，如果在附近有船舶的9GHz的雷達在工作，該裝置接收到雷達信號后，即發(fā)出一行平均間隔的１２個點，在雷達上顯示出該應答器的位置，糾處于１２個點的第一點之前約２００米，當距離接近時，信號會逐漸向圓形擴展，可適當降低增益。雷達應答器還有機種：雷達放射器能將射進如角內的電磁波能量以完全相反的方向放射出來，在雷達上糾可以顯示出該物標；雷達方位信標可以按一定的時間間隔（１３s）向四周發(fā)射信號，船上雷達收到后，在屏幕上顯示出一條亮線或一個峽角為１－３度的線或扇型；能在接收到船用雷達的發(fā)射脈沖后經過０.５us并自動發(fā)出編碼的回答脈沖信號，船用雷達收到后顯示在屏上，可以測其方位和距離。

測定和計算它船的距離、方位、航向和航速以及測定和計算橫越、對遇、追越船舶的最近時間和距離

　　測定它船的數據可以通過兩種方法，就作圖法和直接在屏幕上讀取?，F在的船用雷達一般都具有ARPA功能，可以直接錄取目標，就能很方便地求出它船的距離、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自動錄取物標就行，系統(tǒng)能自動進行計算，并顯示在熒光屏上，對有碰撞危險的物標還能進行聲光報警。如果雷達沒有ARPA功能，就要人工每間隔6分鐘標繪出它船的位置，標繪3個（或更多）點后，把各點連接起來，然后根據矢量三角形在雷達熒光屏上或標繪圖紙上計算出距離、方位、航向、航速CPA、TCPA等相關的數據。

識別重要回波,測定它船航向和航速的變化對本船的影響，同時也要考慮到本船航向和航速改變對它船的影響

　　由于本船或目標船不可能是理想的勻速運動及雷達的各種誤差將使目標回波位置放置載目標實際航線的兩側作隨機分布。當本船和目標船變速或變向時，跟蹤濾波器的平滑作用將減少變化，還會根據目標船位置平滑其相對航跡。此外，近距離方位的急劇變化，容易導致跟蹤器丟失目標。駕駛員應謹慎對待，并且應經常將目標的真速度、相對速度于尾跡互相對比，以核對ＡＲＰＡ數據并檢查跟蹤器的性能。

運用國際海上避碰規(guī)則

　　船舶駕駛員應懂得利用ＡＲＰＡ功能，要熟練掌握《國際海上避碰規(guī)則》，充分利用ＡＲＰＡ的相對矢量和相對矢量來判斷船舶的相遇態(tài)勢并估計是否存在碰撞危險，盡早采取避讓措施。利用ＡＲＰＡ協(xié)作避讓時應注意：

１）最重要的是盡早發(fā)現和錄取目標。一般要求８海里外錄取目標，在６海里左右應判斷出于本船的會遇結果；

２）試操船結束，采取避讓機動后，應繼續(xù)觀測和了望，觀七避讓效果。如仍出現碰撞危險報警，則應考慮對方是否采取了部協(xié)調的機動，可用尾跡功能檢查。

３）狹水道霧航時，應避免在轉向點與來船相遇；

４）真矢量與相對矢量模式交替使用，互相驗證，顯示綜合圖象與數據經常進行比較分析，有益于提高利用ＡＲＰＡ避讓的可靠性；

５）實施試操船結果必須符合國際海上避碰規(guī)則，避碰規(guī)則中有關雷達的條款，都適用于ＡＲＰＡ；

６）應注意未被錄取和跟蹤的目標存在著潛在的危險，ＡＲＰＡ不會加于報警．

使用標繪技術及相對運動和真運動的概念

　　雷達標繪技術一般由兩種做法：人工標繪和自動標繪，兩者的原理基本一樣，常在6 n mile的量程，量程太小標繪不利于避碰，量程太大標繪的誤差較大。在熒光屏上或標繪圖紙上每間隔6分鐘標繪出它船的位置，然后根據比例反航向延長本船的航程，連接后得到矢量三角形，按公式計算即可得出來船的ＣＰＡ／ＴＣＰＡ等數據。相對運動顯示是以本船作為參考點，所觀察的周圍物標的運動都是相對于本船的相對運動，固定物標以于本船相等的速度向相反的反向移動．代表本船的掃描中心在屏幕上不動，圖象的運動不是實際情況，而是相對于本船的運動．常用的顯示方式有艏向上（head up）、航向向上（course up）、北向上（north up）三種顯示方式。真運動顯示，代表本船的掃描中心在雷達ＰＰＩ屏幕上按本船的航向、速度移動的顯示方式。在真運動顯示方式下，固定物標是不動的。它也包括對水和對地的兩種顯示方式。

運用平行線法

　　平行指向線不能用于確定船位，但卻能提供一種在雷達上驗證船舶是否保持在通過某一個固定物的安全航向的方法，如過過陸呷時用來指示是否于保持必要的通過距離。但平行線并不能代表在海圖上的每隔一定的時間間隔對船舶定一次位的必要性；平行線指向技術要求沿著固定物標的雷達回波畫一條指向線，正切于半徑等于所需要的通過距離的可變距標圈，指向線將畫出船舶應保持安全距離通過的對地航跡線的平行線；平行線指向載相對運動顯示方式下固定物體的回波按照本船對地運動以相反方向、同樣大小的速度沿著指向線運動。在真運動顯示下，固定物體的回波靜止不動，可變距標圈的邊緣隨著船舶經過回波而沿著指相線運動。

說明和分析有關該系統(tǒng)的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時處理等信息

ＡＲＰＡ的誤差主要來源于兩方面：其一是設備的誤差，包括各傳感器及本身產生的誤差；其二是操作者對顯示數據、信息的錯誤理解、操作不當、經驗不足或疏忽而導致的誤差。跟蹤的可靠性表現在誤跟蹤和跟蹤過程中目標丟失率高，性能標準規(guī)定，只有那些在１０次掃描中，至少有５次在顯示屏上清楚看到才能被可靠跟蹤。跟蹤目標距離及速度的限制：離本船太遠或太近的目標均不能被錄取、跟蹤。最大跟蹤距離一般為２４海里，也有的可達３６海里以上，最小跟蹤距離一般為０.１－０.１５海里，正常跟蹤目標的最大相對速度在１００海里內。處理的延時是從錄取目標、采集測量數據，處理數據、自動計算到顯示各種數據和信息的過程，通常，從錄取到顯示初始不穩(wěn)定的數據和信息，短的約２０－３０s，一般約為１海里。從錄取到顯示穩(wěn)定的數據和矢量約３分鐘。目標距離、方位數據在錄取后就能顯示，而物標的航向、航速、ＣＰＡ、ＴＣＰＡ的顯示均須經過一段延時。由于３分鐘之內的數據或矢量不穩(wěn)定，因此不可盲目使用。３分鐘后已穩(wěn)定顯示數據或矢量，一旦發(fā)生本船或目標船該向或變速，則原先的顯示數據或矢量都作廢，新數據和矢量的顯示同樣需要經過相應延時才能穩(wěn)定、可用。

操作警告和系統(tǒng)測試的使用

　　在使用雷達時，應當預先為其設置各種ＡＲＰＡ數據或數值，如選擇顯示模式，設置CPA設為０.５n mile，TCPA設為１５ min時．當雷達計算出的CPA≤０.５ n mile，或TCPA≤１５min，物標丟失＼物標進入捕捉區(qū)，ＡＲＰＡ將發(fā)出聲響報警和將在報警信息攔內以視覺可見的報警．本船的雷達有專門的報警設置和系統(tǒng)測試，系統(tǒng)報警是固定的，不能更改，如速度為零時，或顯示器故障時，雷達會發(fā)出聲光報警，系統(tǒng)測試在TEST菜單下，可以對CPU、ROM、RAM、方位、屏幕進行測試。測試時，屏幕上顯示的是測試畫面，不能進行正常的工作。所以測試一般選在海面比較清爽的時候進行。開航前最號對系統(tǒng)進行自檢測試．

錄取物標方法及其局限性的使用

　　目標錄取的任務包括：目標的距離、方位數據的錄取及目標屬性、尺度數據的錄取。目前ＡＲＰＡ都只具有錄取目標的位置（距離和方位）數據的功能。目標錄取的方法有兩種：人工錄取糾是操作人員用手動來確定想要錄取的目標，其缺點是操作過程費時間、錄取速度慢，在多物標復雜的情況下容易措手不及，如果觀測疏忽，可能漏掉危險目標，目標運動情勢及危險程度隨時變化，對新出現的危險目標或丟失后又出現的目標重新操作繁雜，且需連續(xù)觀測，值班駕駛員負擔較重；自動錄取是整個錄取過程由機器自動完成，僅一些輔助控制由操作者介入。其缺點是可能會造成虛假的錄取，即誤將干擾、陸地或島嶼也當作目標來錄取，可能會漏錄取出在干擾區(qū)內或外的弱小物標，設備的優(yōu)先錄取準則較為簡單，難以適應多物標且運動復雜的場合，由可能會造成漏錄取危險度較大的目標而釀成危局。

使用真矢量和相對矢量，圖示目標信息和危險區(qū)

　　雷達（ARPA）有真矢量和相對矢量的轉換，經便于在不同情況使用。真矢量標示的是本船或它船的真航向、航速，便于計算、標繪，相對矢量標示的是它船（物標）相對于本船的視運動，和實際中從本船看海面時看到的情況相一致，比較直觀。在雷達（ARPA）的兩側，一般都有本船或物標的有關信息。試以本船的JMA8263為例，屏幕的左側是相關的狀態(tài)，右側是有關的信息，如本船的航向、航速、船位，物標的航向、航速，與本船的距離，相對、絕對方位，CPA、TCPA，過本船頭的距離、時間，還有ARPA的一些相關設置、狀態(tài)等。通過距標或方位線可以獲取物標的航向、航速。利用這些信息就可以直接或間接對本船的狀態(tài)和周圍的環(huán)境作出判斷，采取合適的行動。

獲取和分析重要回波、警戒區(qū)內的信息并試操作 讀取重要回波信息時，首先應利用個方面的知識來判斷此回波是真的還是假的，使用者應當清楚本雷達存在著對判斷物標不利的各種性能誤差的存在，盡量利用視覺來判斷當前環(huán)境及情況．當設置警戒圈時，有物標進入警戒圈外圈，ＡＲＰＡ會自動跟蹤，直到進入內圈，系統(tǒng)會自動報警，特殊海域應少用此功能．使用雷達時值班駕駛員應注意以下幾點： 1.應對雷達性能進行連續(xù)的監(jiān)測，如果安裝了性能監(jiān)測儀可用它進行性能監(jiān)測；

2.一個錯誤的船首標志線可能導致潛在的碰撞危險；所以船首標志線應用羅經船首線和船舶的首尾線來定期校對；

3.小船、冰和其他漂浮物如集裝箱等雷達可能探測不出來；

4.應慎用視頻處理技術；

5.回波可能會被海浪或雨雪散射而干擾掉，應合理使用海浪、雨雪干擾抑制； 6.桅桿或其他建筑特征可能會形成陰影區(qū)或盲區(qū)，值班駕駛員應清楚這些區(qū)域

采取適當的行動以避免碰撞事故

　　駕駛員在值班時隨時都應按照國際海上避碰規(guī)則采取避免于他船造成緊迫局面和碰撞的行動，決定改變的航向或航速是活動的，并按照公認的航海習慣，調整船舶航向和航速保持航行安全，操縱信號是按照國際海上避碰規(guī)則在適當的時候施放．運用ＡＲＰＡ的試操船功能，可求取本船對危險相遇船的避讓措施，試操船超過的標志是碰撞危險的報警解除：

１）當采用相對矢量顯示時，本船模擬改向或變速，若能使所有目標都不與ＭＩＮＣＰＡ圓相交，碰撞危險報警解除，則模擬是成功的；

２）當采用真矢量顯示時，本船模擬改向或改速，若能使本船和目標船真矢量不相交，或ＰＣＰ標志偏離本船航向線，或本船航向線不與ＰＡＤ相交，且報警解除，則模擬航向和航速成功；

３）當采用僅存危險矢量顯示時，本船模擬改向或變速，使屏幕上部顯示任何矢量，報警解除，則模擬航向或航速既安全航向或航速．

在進行相關演習時，演示在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取預防措施的能力 在進行各種演習時，首先應能清楚而迅速地識別應急類型，然后按照之前編好的應急部署表上的應急計劃去完成相關任務．應嚴格按照有關的規(guī)定認真練習，熟悉各種演習的程序，熟練自身的動作和任務。三副在演習過程中也要按照應變部署表上的職責，擔當了較重要角色，要配合、協(xié)助船長、大副/輪機長或直接完成一些動作、任務。在此過程中，要采取各種適當的措施保護自身和船員的安全：①按規(guī)定正確做好演習的動作可避免傷亡事故發(fā)生 ②做好必要的預防措施 ③加強船員的安全意識 ④演習中要集中注意力，不但要認真做好自己的動作和任務，還要關注周圍的環(huán)境，保護自身和他人的安全 。

在進行相關演習時，演示碰撞和擱淺后采取行動的能力，以及對初始危險的評估和控制的能力

　　碰撞和擱淺后，船長立即上駕駛臺正確判斷態(tài)勢和人員安全情況、果斷執(zhí)行應急操船，減少受損程度。當發(fā)生碰撞、擱淺后：

　　碰撞：①發(fā)出警報 ②確定碰撞部位、記錄時間、地點、傷亡、污染等情況，了解對方的船名、呼號、船籍港、船東名/地址等資料③按相關規(guī)定向公司、港口當局、代理（國外）報告，并守聽 ④進行自救 ⑤作好記錄，保留證據。

　　擱淺：①勿盲目行動，避免擴大損失 ②顯示信號 ③調查擱淺情況，判斷危險程度 ④報告有關各方，并守聽 ⑤控制污染 ⑥計算浮力損失，核算穩(wěn)性 ⑦選擇脫淺方案 ⑧脫淺操作 ⑨事后檢查、記錄、報告

在進行相關演習時，演示從海上救助落水人員正確行動的能力，以及在港口發(fā)生應急情況時反應能力 任何船舶，在人員落水時，在集合點，每個船員應清楚自己的職責，聽從大副的現場指揮．發(fā)現人員落水時，應立即采取行動： １）發(fā)現人員落水后，應大聲喊叫＂左／右舷人落水?。。。?，投下救生圈（夜間應投帶自亮燈浮的）并派人上高處了望；

２）報告駕駛臺，發(fā)出警報，并向落水舷操滿舵及停車；

３）向就近港口發(fā)生事故，除了采取上述各種措施外，還要積極與陸岸相關方配合。 ４）根據當時的實際情況采取相應的救助措施

５）如果是從遇險船、艇、筏上救助，要注意風向、流向、船舶慣性等。

在進行相關演習時，確定遇險船舶相對于本船的位置

　　在海上發(fā)現遇險信號后，值班駕駛員應及時閱讀其內容，看遇險信息于我船是否有關，如是應立即報告船長，如可能應確定遇難船舶的位置、距離。當船長上駕駛臺后，進一步的工作由船長指揮。在不影響本船航行安全的前提下，根據遇險信息將遇險船舶的船位標注于相應的海圖上，然后量出本船和遇險船之間的距離、方位等。有時在船用雷達或ＶＨＦ公用頻道上也會收到遇險信息，值班駕駛員應注意隨時守聽。由不同設備收到的遇險信號，其格式和識別方法也不一樣，應根據本船的設備閱讀相關的說明書。

在進行相關演習時，對遇險狀況做一次初步評估并將結果報告船長

　　在海上收到遇險信號，及時報告船長，并由船長指揮后，值班駕駛員應將收到的遇險信號及當時的航行情況簡明地向船長說明，并將自己對遇險信息的初步判斷報告船長，同時要接收最新的信息，以驗證初步的判斷。通過船令廣播向全船人員播發(fā)救助命令，船員在聽到救助警報后，要馬上按應變部署表所規(guī)定的任務進入各自的位置待命。

使用IMO標準海上通信用語

　　國際海事組織根據ＳＴＣＷ公約和修訂后的ＳＯＬＡＳ／７９公約關于口語通訊方面的要求，為了使船舶航行和操縱更加安全，使海上、港口附近航道、港內及船上通訊時使用的語言標準化，編制了ＩＭＯ海上通訊用語IMO標準海上通信用語和日常的談話用語有所不同，IMO標準海上通信用語是IMO組織為航海通信專門規(guī)定的行業(yè)用語。ＩＭＯ標準海上通信用語強調語言的簡明、表達的方便、意圖的易懂、意思的明確。在使用IMO標準海上通信用語時，可參考最新的IMO標準航海通信用語（（22）號大會決議通過）。海上通信，應盡量使用IMO標準海上通信用語，在特殊情況下，可酌情使用通信雙方都能正確表達和理解的其它語言。例如通信雙方都是中國人，就可以使用標準普通話。在與存在語言隔閡的人員/船舶進行通信時，應使用IMO標準海上通信用語，對航向、航速、船位等重要信息的讀法要嚴格遵循IMO標準海上通信用語的標準。

懂得氣象和海上安全信息

　　海上安全信息（ＭＳＩ）是指播發(fā)給船舶的航行警告、氣象警告、氣象預報及其他于船舶有關安全的信息，船上可通過GMDSS中的通信/接收設備接收氣象和海上安全信息。也有的是船舶公司和氣導公司合作，氣導公司將船舶在某航區(qū)上的重要氣象和安全信息直接播發(fā)到船上。船上接收到遇險和緊急信息時，設備會先聲光報警，當班駕駛員載收到氣象和安全信息后要認真閱讀，了解相關信息，對本船或本航次由影響的，要作好記錄、登記，特別是對影響到本航次的安全信息，要盡快的在海圖上進行標住。

用標準英文填寫航海報告和規(guī)定格式

　　船上常見的航海報告有各類提出報文/報告/單據等，每種報文/報告/單據都有相對固定的格式，并且中英文格式大同小異。業(yè)務報文一般來說可分為船位報告、業(yè)務常用報告等，它的基本模式是： ＺＣＺＣ（報頭） ＴＯ：（收報名稱） ＦＭ：（發(fā)報名稱） ＤＤ：（時間）

ＭＥＳＳＡＧＥ（報文內容） ＮＮＮＮ（結束碼）

　　為了保障船舶在海上航行安全，世界上許多國家要求船舶在進入有關海域時須按時報告船位。現在要求船位報告的國家有：美國、法國、澳大利亞、日本、意大利、中國等，（要求報告船位的國家每年都有變化，請查閱NP281）。船位報一般分：航行計劃報（SP）、船位報（PR）、變更報（DR）、終止報（FR）。全世界船位報告系統(tǒng)的報告種類基本上是相同，但是編寫格式和要求也各有差異，請認真查閱NP281。也可以借鑒以前駕駛員的一些寫法，查閱報文/報告/單據的存底。

與其它船舶和岸臺之間的通信

　　在與其它船舶和岸臺之間通信時的方式有很多種，可以通過ＧＭＤＳＳ電臺和岸臺或某船舶進行業(yè)務上的工作，如發(fā)電報、傳真等。也可以用無線電話與船舶和岸臺直接交流航行中的狀態(tài)信息。在使用無線電話時，通常都用IMO標準海上通信用語或使用母語。船舶載海上航行時都應在１６頻道守聽或呼叫溝通后應改到６頻道上通話，通話要簡明扼要，選擇的通話語言，都應遵循行業(yè)標準和海員習慣，應使通信雙方清楚明了無論采取何種語言通信。

與多語種船員接觸時也能履行駕駛員的職責

　　船舶的航行安全和業(yè)務溝通都離不開要與多種語言船員的接觸。英語是船舶載航海和海上運輸最重要的公共交流語言，為了船舶航行安全和高效操作，每個從事船舶航海的船員必須掌握和正確使用基本的航海用語。負責航行值班的駕駛員應知曉、理解和具備使用標準海事通信用語的語言能力，通過標準用語進行語言交流，提高海上通信準確性。船上的信息交流最典型的是各人所用的母語不一樣，尤其是中國船員在英語能力上相對較弱，很容易產生信息傳遞上失真，甚至錯誤。

用燈光發(fā)送和接受摩斯信號

　　燈光發(fā)送摩斯信號是一種輔助的通信手段，一般是其它通信方式難于被對方理解或使用燈光信號最有利于信息的發(fā)送和接收時才使用。實際中摩斯信號使用得較少，所以在使用摩斯信號時，應通過各種途徑確定對方是否懂得摩斯信號。使用時要考慮能見度、背景光等的影響，確保發(fā)出的信號能被對方接收到。如在長江夜航需和它船協(xié)調避讓行動時，由于使用VHF的船舶多，信息很難正確發(fā)送和接收，可使用夜航燈或摩斯信號協(xié)助避讓。以一短閃表示我船右轉，兩短閃表示我船左轉，三短閃表示我船在緊急倒車．

使用國際信號規(guī)則說明各種信號旗和三角旗的信文

　　一般只有在能見度良好、雙方都能較清楚地看到對方的船名和國旗時，才能用旗語進行通信，此外另一個必為可少的條件是雙方都能正確理解國際信號規(guī)則中的信號。如我船到國外港口必須先掛國旗、檢疫旗、引航旗以及一些特殊的信號旗。在港內裝載危險貨物時也必須掛起紅旗“Ｂ旗”，還有在中國沿海，許多漁船常以揮動旗子來說明漁網的位置，但他們多不同國際信號規(guī)則，和他們使用國際信號規(guī)則的旗語通信是行不通的，海員常利用信號旗進行交流也是良好船藝的方法。

使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料,操縱船舶時應考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程

　　駕駛員在操船時應先了解本船的旋回圈和停車沖程的數據資料，操縱船舶時應當考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程。每條船駕駛臺都貼有相關的資料，操船要認真閱讀。使用倒車沖程應注意，全速前進的船舶進行緊急制動時，為了不使主機承受過大的應力而導致損壞，通常必須在轉速降低后才能進行倒車啟動。

　　1) 載重量大（?。运螅ㄐ。芰饔绊懘螅ㄐ。?，受風影響?。ù螅?，停車沖程大（小），時間長（短）；

　　2) 尾傾比首傾保向性好，舵效好，追隨性好；

　　3) 船速大，保向性好，舵效好，追隨性好；

　　4) 富裕水深小，船速變快，停車沖程變小，保向性變好。

　　本船在前進四（RPM75速前進拉后退四(RPM65)時，沖程516 S，時間516S 還有其它的一些資料都貼在駕駛臺。在操縱船舶時，

使用有效船舶旋回圈和停車沖程資料，并考慮到風流對船舶操縱的影響 風流對船舶的穩(wěn)定性、保向性和追隨性都有一定的影響：

　　a） 頂流時保向性好，舵效好，追隨性好，順流時剛好相反；

　　b） 本船是尾機型，駕駛臺和生活區(qū)在船尾，頂風時保向性好，順風時保向性差；

　　C） 左前受流，船向右漂，航向向右偏；左后受流，船向右漂，航向向左偏；右前受流，船向左漂，航向向左偏；右后受流，船向左漂，航向向右偏；

　　d） 船向下風方向漂，左前來風，航向向左偏；左后來風，航向向左偏；右前來風，航向向右偏；右后來風，航向向右偏；

　　e） 當風流共同作用時，則要看風、流的作用點與轉心的相對位置。

使用船舶的旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時，應考慮到蹲底、淺水和類似的影響 實際操船時，應根據不同的操船環(huán)境，運用本旋回圈要素的大小，確定正確的操船時機和方法．如在反移量的應用：航行中發(fā)現人員落水，向落水一舷操滿舵，使船尾向另一側擺開；在船首極近距離發(fā)現障礙物或緊急避讓時，應首先操舵時船首讓開，當船首讓開后，而估計有可能與船尾碰撞時，應立即向另衣舷操舵；船舶過彎道時，高速大舵角轉向，則會引起較大的反移量，因此應注意保持足夠的船岸間距并采用正確的操專方法；兩船相遇時，可用兩船進距之和估算嘴晚施舵點，同樣在其他會遇局面中也可以相應估算出最晚施舵點．在使用旋回圈的時候應考慮到船舶和當時環(huán)境的影響，對于同一船舶空船時，吃水較淺舵面積比增大，但往往尾傾較大，尤其尾機型，滿載時與其相反，以及可航水域大小，注意淺水和蹲底類似的影響．在使用倒車沖程時，要考慮水域的限制，以及操舵設備和電力系統(tǒng)不要超過正常操作規(guī)范和船舶的推進力對安全操縱的影響．通常全速前進中的船舶進行緊急制動時，為了不使主機受過大的應力而導致損壞，通常必須在轉速降低后才能進行倒車啟動．

正確演示系泊程序

　　在系泊時，甲板部都應事先做號準備：駕駛臺，三副在駕駛臺協(xié)助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，督促水手操舵、顯示信號，執(zhí)行船長、引航員的車鐘令，傳達艏艉指令和逆向報告。船首，大副、木匠及部分水手，船尾，二副、水頭及部分水手都應先準備好所需要的纜繩。船首、船尾聽從駕駛臺的指揮。在駕駛臺，三副應正確執(zhí)行船長或駕駛臺關于系泊的命令，操作過程是準確、安全的，沒有因誤傳或誤操作而延時，或造成危險局面。三副一定要集中注意力，認真聽清各種指令、報告，并大聲清晰地重復。當船長、引航員在駕駛臺外指揮時，三副的回答和報告特別要大聲，并要確定對方已經聽到、聽清，及時準確地操縱車鐘。

正確演示錨泊程序

　　錨泊時，應作好相應的準備：駕駛臺，船長要對錨位附近的情況熟悉和了解，值班駕駛員也要檢查各種助航儀器和航行設備，是否處于正?？捎脿顟B(tài)，協(xié)助船長、引航員指揮；船首，大副和木匠提前檢查錨機及其各部位，做好拋錨準備，并向駕駛臺報告。值班駕駛員應：

　　1) 執(zhí)行車鐘令；

　　2) 監(jiān)視水手操舵；

　　3) 督促水手正確顯示信號；

　　4) 監(jiān)視儀器工作狀況； 5) 傳達駕駛臺的指令及船頭大副的逆向報告，和機艙、外界通信；

　　6) 在航海日志、車鐘記錄本上等記錄相關信息。

救助落水人員的操作 當發(fā)現人員落水時，應按照＜商船搜救和救助手冊＞推薦的習慣做法，旋回船舶和及時報告船長：

　　1＝ 向落水者拋下救生圈，晚上拋帶浮燈和煙霧信號的。

　　2＝ 向落水者一舷操滿舵。

　　3＝ 轉向達60°時操相反一舷滿舵。

　　4＝ 船首向距初始航向的相反航向差20°時回舵。

　　5＝ 把定在初始航向的相反航向向前搜索，發(fā)現落水者適時停車操縱以接近落水者。

　　行動的同時，要記得向附近的來往船舶通報情況，還要向就近的有關部門報告，包括船名、船位、以及一些相關的資料，是否需要外界的援助。

　　二 .貨物裝卸和積載（操作級）

監(jiān)督貨艙和深艙裝載前的準備 裝貨前傳播必須貨艙“適貨”，這是船方向貨方提供的內容之一。凡因貨艙不適貨或設備上的缺陷造成的貨損，船方必須承擔責任。因此，裝貨前大副必須作好準備工作，使之適貨。我們船是散貨船，一般要求貨艙必須適于所裝的貨物，要求貨艙清潔、干燥、無異味、無害蟲、水密和設備完好：

①艙內各部位應無殘留的有害雜質或易粘污的污穢物，除清掃外，還根據似裝貨物要求，將貨艙沖洗干凈；

②艙內各部分應無積水（包括污水溝、污水井的積水）、漏水、潮濕的現象，除開艙、通風干燥外，還必須應用人工擦拭、等加速干燥；

③艙內應無油漆味、腥味等足以影響貨物質量的異味，如有，應用化學方法來除味； ④艙內應無鼠類等害蟲，措施是要按照要求對貨艙進行熏蒸；

⑤貨艙的舷壁、艙口設備必須水密，艙內各種護板、污水和污水井蓋等必須完好，通風系統(tǒng)處于良好的狀態(tài)。

監(jiān)督船舶的貨物裝卸設備操作 本船是散貨船，甲板上有三臺克令吊。貨物的裝卸作業(yè)大部分是運用岸上的各種機械設備來完成，有時也需要船上的克令吊來完成。雖然船舶駕駛員不直接參與貨物的裝卸工作，但要保證船舶和人命安全及貨物安全，確保裝卸設備安全可靠。在此過程中，要注意的是裝卸設備操作人員是否違章操作，以免對人員、船舶構成威脅，檢查本船設備是否被岸機碰壞。例如我船在2004年10月底某航次去泰國THATHONG錨地裝石膏回黃埔，需要我船克令吊來進行裝貨，由于操吊人員的違章操作，導致一號克令吊鋼絲纏繞現象，這為我以后從事駕駛員這一職業(yè)敲響警鐘，要時刻注意工人是否正確地操作裝卸設備，避免不必要的損失。

監(jiān)督裝貨，考慮到包括重貨在內的貨物對船舶適航性和穩(wěn)性的影響

　　不管在任何時任何港口，裝卸載時都必須嚴格按照配載計劃執(zhí)行．大副載編積載計劃時應考慮到，所裝貨物對本船的一些不良影響，以及將要航行的航區(qū)狀況和是否需要多港口轉載等因素，包括重貨在內的貨物對船舶適航性和穩(wěn)性的影響．在任何時候保持船舶具有適當的穩(wěn)性和吃水差；危險貨物是按照國際規(guī)定和公認標準以安全使用規(guī)則來監(jiān)裝和管理，在裝貨期間發(fā)生的任何事情或事故應立即報告，并采取適當行動，本船０５12航次時裝載，載重量噸，預計煤裝噸左右，六個貨艙，考慮各種因素的影響，先裝１、３、５，后裝２、４、６，一般要留１０００噸到最后調水尺，這時的船舶結構強度和穩(wěn)性是符合要求的。

保證緊密的堆積和對所有包裝貨物系固 貨物在船上的堆積、碼垛方法，應貨物性質、包裝的不同各有不同的要求?？偟膩碚f，都必須遵循堆碼整齊、穩(wěn)固、防止積壓、倒塌，避免混票和便于通風等原則。如裝散裝貨時，要注意平艙，盡量減少自由滑落面的影響；袋裝貨物時須注意垛頭穩(wěn)固，緊密堆放、鋪平，堆積高度不能超過限高，按規(guī)定留出通風道；系固綁扎要適當，一般貨物間應靠緊，空隙處用木材、繩索固定，以免移位。系固綁扎要適當，一般貨物間應靠緊，空隙處用木材、繩索固定，以免移位；對于危險散貨或其他貨物的積載或系固應跟《國際海運危險貨物規(guī)則》和《ＢＣ規(guī)則》等相關規(guī)定來操作。

如果有要求，保證散裝貨物之間或包裝貨物之間隔票清楚

　　船舶貨運經常會遇上同一航次由幾種不同種類或不同卸貨港的問題，這就要求船舶操作員大副要對貨物進行更詳細的積載。保證貨物之間間隔、分票清楚。隔票是雜貨積載中經常遇到的，這樣做可提高提貨效率，減少和防止貨差，加快卸貨速度，縮短船舶在港停泊時間，加速船舶周轉。裝艙時，常對不同卸貨港、不同貨主、不同提單號的貨物做好隔票。對于散貨船舶，所裝載的貨物一般只有

一、兩，而且數量相差不大，船舶只需按分艙積載即可，不過積載時要根據不同的卸貨量來調整適當的水尺，保證各項積載因素滿足要求，以便使船舶隨時處于適航狀態(tài)。

在整個航次過程中，監(jiān)督是否采取了充分保證貨物通風和便于檢查貨物的預防措施

　　通風的基本原則是：降低艙內露點，防止產生汗水；降低艙內溫度，避免貨物變質和自燃；供給新鮮空氣，防止貨物腐爛；排除危險性氣體，以防引起爆炸、燃燒和中毒事故。貨艙通風有自然通風、機械通風、干燥通風三種方式。本船的是對流循環(huán)自然通風。

危險、有毒和有害貨物的積載和系固以及它們對船舶和人命安全的影響

　　裝運危險貨物的船舶，應嚴格按照《國際危規(guī)》及國家主管機關的有關規(guī)定，正確選擇危險貨物的積載艙位，進行妥善的防護，保證船舶安全運輸。因此載編輯配載圖時，必須砌底弄清所承載的各種危險貨物的正確的學名、理化性質、類別、數量，并查閱“危規(guī)”，詳細地了解其積載、隔離要求。對＂危規(guī)＂未列名的危險貨物，應要求貨主提供＂危險物技術說明書＂，充分了解危險物的技術性能及有關積載、隔離等注意事項。每一種危險貨物的積載要求，在“國際危規(guī)”各類引言和物質明細表中都有說明具體規(guī)定，現將危險物積載的一般原則（第１類爆炸品除外）歸納如下：

１）除極少數者外，幾乎所有的危險貨物均遠離一切火源，包括火星、火焰蒸氣管等； ２）絕大部分的危險貨物應遠離船員生活區(qū)及工作處所；

３）積載時必須嚴加防護，絕不能使其受氣候的影響和海水的侵襲； ４）積載危險貨物必須注意確保通往船舶安全操作設施的一切通道暢通無阻，對于由特殊的貨物應遵守各類貨物的引言和明細表積載。

　　我們公司ＱＳＭＳ對裝運危險貨物的要求的大致的要求是:

１)經常檢查貨物.2)在氣候,海水.陽光下易發(fā)生危險的裝在艙內.3)易燃的應在遠離熱源火源電源船員居室及減震部位.4)有毒放射性的應遠離生活區(qū).5)載裝處所應清潔干燥.6)危險品應最后裝最先卸.7)艙內良好的通風.8)對船舶或生命有危險必要時可拋貨等等. 按規(guī)定的時間間隔檢查貨物

　　在航行過程中，必須對貨物進行定期的檢查，以保證人員、船舶、貨物的安全。船舶在航行中，由于風浪的作用，經常使貨物處于搖擺、顛簸的狀態(tài)，再加上其他外界自然條件的千變萬化，致貨物本身也處于不斷的運動變化之中。本船在煤炭裝運過程中，一般經驗認為，在開航后先采取表面通風４－５d，然后每隔一日進行表面通風６h即可。這樣不僅可以排除煤炭散發(fā)的可燃氣體，降低艙內溫度，還可以避免因供給艙內過多的空氣而促使其氧化自然。航行途中必須經常測量煤溫，如果發(fā)現煤溫接近４５度，應立即停止通風，并進行封艙、關閉通往貨艙的入孔、道門等開口，盡量使煤炭與空氣隔絕，以延緩其自然時間，及時采取其他降溫或消防措施。

記錄所有的檢查和發(fā)現的情況

　　在航行中檢查貨物情況的工作有：如定時測量污水溝水位，及時疏通、排除積水；定時檢查艙內、艙面的貨物情況，尤其是在惡劣天氣到來前，即使組織人力適當采取相應的防范措施；檢測艙內外溫度、濕度，進行正確通風等等。檢查和測量可以是自動記錄和人工記錄兩種，例如露點記錄儀、溫度計、濕度計等。檢查測量的結果應認真記錄，根據記錄可采取正確的通風方法，檢查結果和業(yè)已采取的任何行動必須向船長或大副報告。

避免船舶或貨物受損所采取的行動

　　為了保證船舶安全和貨物質量，防止貨物在運輸中發(fā)生損壞質量，危及船貨安全的運動和變化，作為貨運質量的船方責任者，船舶駕駛人員必須親自參加并指導和監(jiān)督有關人員認真作好航行途中的護污保管工作。通風的基本原則是：

１）當艙內空氣的露點溫度高于外界空氣的露點溫度時，應進行旺盛的通風；

２）當艙內空氣的露點溫度高于外界空氣的溫度和露點溫度時，應進行緩慢的通風，以免大量冷空氣進入貨艙產生霧氣；

３）當艙內空氣的露點溫度低于外界空氣的露點溫度時，應斷絕通風。

在卸貨前和卸貨期間檢查艙蓋、卸貨裝置和貨物的狀況 在裝卸期間值班駕駛員應對船舶的裝卸質量，和船舶設備負責任，有著同大副一樣的責任：

１）負責監(jiān)督裝卸貨質量，處理裝卸過程中的一切問題，根據裝卸工作需要，隨時指揮水手纜車，視天氣變化采取防雨措施；

２）指導和檢查水手的監(jiān)艙工作，對裝艙的不良情況應拍攝照片，并聯系理貨領班或港方人員編輯＂現場記錄＂；

３）掌握貨物裝卸進度，對港方的野蠻工作，應堅決制止并拍片；

４）任何損壞應立即報告并正確做好記錄，業(yè)于采取的避免事故或進一步損壞的適當行動．

保證所有貨物是在良好條件下卸貨

　　裝貨前大副填寫“裝卸通知書”由船長簽名交港口；裝卸貨時監(jiān)督碼頭作業(yè)要按照積載圖的要求裝卸貨；且要遵守有關的規(guī)定；隨時檢查，必要時拍攝貨物裝船質量情況照片；如發(fā)現貨物不符或質量不對，應及時向港方提出；同時，對設備的使用要按照設備操作說明書的要求，且考慮到船上條件的局限性；對裝卸裝置和貨物的不適當操作要立即停止，并報告船長或大副；當貨物或船舶出現異常情況時，要果斷采取有效措施，避免或減少損失，要作好有關的現場記錄，并盡可能收集證據。

在所有時間里確保船舶具有良好的穩(wěn)性、吃水差、中拱和中垂

　　在裝卸貨期間，值班駕駛員要監(jiān)督碼頭作業(yè)是按積載圖的要求裝卸貨，并符合有關規(guī)定的。隨時監(jiān)督裝卸工人要按積載圖上的裝卸順序操作，避免出現過大的中拱或中垂等情況；要經常查看吃水、傾斜儀，確保船舶具有良好的穩(wěn)性、吃水差、中拱和中垂。裝載固體散貨時，應按要求進行平艙，以減少船舶在航行中發(fā)生貨物移動的危險性。確保裝卸貨后滿足船舶安全因素在可接受的范圍內。

在卸貨后判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損壞的原因 在卸貨后大副或駕駛員應及時地要對貨艙設備進行一次全面檢查，特別是對艙口圍、貨艙底、貨艙壁、艙口扶強等檢查，看是否有損壞。如損壞大副應及時和港方交涉，責任在卸貨方的要爭取卸貨方（卸貨指導員）簽認。如發(fā)現貨物的質量問題也應是及時發(fā)現及時解決，向大副報告后由大副向港口、代理或貨主提出，并進行相應的處理。同時應提供相應的證據和處理的建議。

　　三.船舶作業(yè)管理和人員管理（操作級） 在加燃料前，保證其操作程序正確無誤，所有排水孔已堵塞

　　船舶在進行油類作業(yè)時，必須遵守下列規(guī)定：

１）在作業(yè)前，必須檢查管路、閥門，做好準備工作，堵好甲板所有排水孔，關好有關通海閥；２）檢查油類作業(yè)的有關設備，使其處于良好狀態(tài)；３）對可能發(fā)生溢漏的地方，要設置集油容器；４）供油、受油雙方商定的聯系方法和信號，以受方為主，雙方均應確切實執(zhí)行；５）作業(yè)時，要由足夠的人員值班，當班人員要堅守崗位，嚴格執(zhí)行操作規(guī)程；６）停止作業(yè)時，必須關好閥門；７）收解輸油軟管時，必須事先用盲板將軟管封好，或采取其他措施，防止軟管存油倒入海中；８）正確記錄《油污記錄本》。

在開始相關的訓練時，立即查找污染源

　　船舶在相關的訓練中，如：擱淺、火災／爆炸、碰撞、船殼破損、等情況時，應立即通知操作人員停止操作，并向值班駕駛員或船長報告，船長再根據具體的情形發(fā)出應急警報，同時向相關的主管機關報告，船上應立即實施應急反應程序映，利用所有可用的資源盡快查找污染源，防止和減輕污染的損害。值班駕駛員在發(fā)現本船對環(huán)境造成污染時，要立即報告和采取相應的應急措施。

　　1) 發(fā)現本船周圍有污染源時，應確定本船是否在進行移油操作，如有則立即通知值班輪機員、值班機工、值班水手對移油設備進行全面檢查，包括排水孔；

　　2) 航行中發(fā)現船尾有污染，應立即向機艙了解，本船是否在排污（按規(guī)定機艙排污要向值班駕駛員報告并得到船長的同意），檢查液艙是否泄漏；

　　3) 如果本船裝載的貨物會對環(huán)境造成污染，駕駛員應熟悉該貨物的污染方式、形式和處理方法，以便對出現的異常情況判斷。

在停止相關的訓練時，要避免泄漏有害液體和固體

　　在各種污染訓練中。大副或輪機長是各種訓練現場指揮，他們必須知道船舶排放的油類、有毒有害液體、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和違章排放，都會造成水域的污染。船舶發(fā)生或可能發(fā)生污染時，每位船員都應全力以赴應急，防止和減少污染損害，徹底查明原因并作出評估，根據污染范圍，實施船舶應急訓練計劃，采取相應有效的行動，而且所采取的行動是有效的組織，并適當考慮了污染范圍。避免在訓練中人為地造成泄漏有害液體和固體，污染環(huán)境。

若懷疑有損壞時，須對所有液艙和隔艙進行測量

　　若懷疑液艙有損壞時，應迅速查明破損情況，測定可能破損附近的油柜、淡水柜艙、壓載水艙、雙層底及污水柜等的液位變化，觀測船舶附近有無溢油情況。二管輪、木匠等人員對各自負責的艙室測量，以及臨時指派的其他人員。盡快將測量的結果和原先的記錄進行分析，看是否有嚴重的不符合，證明沒有破損的可能時，須將測量數據和分析結果立即報告給船長。

執(zhí)行污水、壓載水和加燃料的操作

　　國際在防止船舶在營運中造成操作性污染，ＩＭＯ制定了針對性的公約《７３／７８國際防止船舶造成污染公約》，即ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公約予以控制。依法排放船舶廢物，為海洋的自靜力所允許。船舶在執(zhí)行污水、壓載水和加燃料操作時，所有的操作應嚴格按照ＭＡＲＰＯＬ公約公認的規(guī)定及附則和油污應急計劃來執(zhí)行，明確自己的排放標準。不同的排放物也要根據ＭＡＲＰＯＬ公約不同的附則來執(zhí)行，或者要嚴格執(zhí)行港口過的特殊要求。

檢查船體、船體開口部位、隔艙、艙蓋、設備及其備件，如果發(fā)現有任何缺陷時，要采取行動

　　無論是航行中還是裝卸過程中，都要確保船舶設備安全和適航性。大副和值班駕駛員應對船體、船體開口部位、隔艙、艙蓋、設備及其備件等進行檢查，或委托水手長檢查。要防止船舶排水系統(tǒng)向舷外排水的污濺，必要時應安裝導流系統(tǒng)；工作場所及必要的通道外，要全部清理；艙口蓋及艙口扶強材附近應留有適當位置，以便順利開關艙；甲板所有入孔或開口，必須蓋好或用欄桿防護；對各個裝貨設備及其備件也應細致檢查其技術狀況，了解其性質和負荷等．甲板上相關人員要對自己主管的設備定期檢查，發(fā)現缺陷立即記錄和報告，并提出整改建議。能自行解決的要及時解決。

保證所有松動的物體系牢固定，以避免損壞

　　在開航前，要對所有的松動的物體系牢固定。在航行中要定期檢查各系固裝置的情況。船舶在航行中，由于風浪的作用，經常處于搖擺、顛顛的狀態(tài)，再加之其他外界自然條件的影響，致使貨物處于不斷的變化之中。為保證貨物質量，防止貨物在運輸中發(fā)生損壞，危及船貨安全的運動和變化，船舶負責人，船舶駕駛人員必須參加并指導有關人員認真作好航前或航行中的檢查和保管工作，按規(guī)定的時間間隔檢查，尤其是在惡劣天氣到來時，及時組織人力適當采取加固和綁扎和其他相應的防范措施。特別是對重大物件或危險物要優(yōu)先檢查和系固。三副主要檢查消防和救生設備的系固情況。遇到惡劣天氣時，對一些設備可以考慮加固，如救生艇、筏及其附屬品，但不應影響其操作。諸如救生圈、滅火器、皮龍箱等也可做必要的加固。無論哪一種設備的加固，都不能使其操作受影響。

確保完全水密的常規(guī)控制措施 船舶不管是在航行或裝卸貨期間，隨時都要確保船舶的完全水密。由于考慮港方在裝卸時會出現魯莽的違章的操作，以及船舶在航行中會遇到意外的事故，致使船舶某個貨艙、水艙進水情況。值班駕駛員和值班水手負責裝卸貨時對船體的檢查，大副應監(jiān)督木匠，每天早上０８００時、下午１６００時，應對船舶的尖艙、污水井、液艙、各壓載水艙和其它隔艙等進行測量水深，并作記錄，有異常情況及時向大副或值班駕駛員報告。

使用穩(wěn)性、吃水差和強度的表冊、圖表和用強度計算設備計算船舶的穩(wěn)性、吃水差和強度

　　船舶隨時都應注意到穩(wěn)性衡準的重要性，《ＩＭＯ穩(wěn)性規(guī)則》對各類船舶的完整穩(wěn)性提出了幾項衡準要求，即在核算裝載狀況下經自由液面修正后，同時滿足： １）初穩(wěn)性高度ＧＭ應不小于０。１５Ｍ；

２）復原力臂在衡傾角０-３０度之間所圍面積不小于０.０５５m．rad，３０-４０度時不應小于０.０３０m．rad；

３）橫傾３０度處復原力臂應不小于０.２０m ４）最大復原力臂對應角（極限靜傾角）最好大于３０度，最少不小于２５度；滿足天氣衡準要求；

　　大副應在設計積載計劃時，充分利用《穩(wěn)性報告書》、我國的《法定規(guī)則》、〈〈ＩＭＯ穩(wěn)性規(guī)則〉〉等表冊、圖表和配載儀來計算傳播的穩(wěn)性，保證穩(wěn)性狀況結果應符合IMO的穩(wěn)性衡準及其它的有關規(guī)定。

在實施相關訓練時，要確保并保持船舶完全水密

　　在相關的訓練時，要確保船舶完全水密，通常要求有關人員按一定的時間間隔對各個艙室進行水位測量，而且要及時關閉各種水密門、透氣孔、通風口。一般在開航前，水密門、窗等業(yè)已關閉，保證在航行中保持主甲板下要絕對水密。平時只要對各水密系統(tǒng)進行常規(guī)的檢查和保養(yǎng)就可以。而多數透氣孔、通風口等是在惡劣天氣或其它異常情況下才關閉的。實際中經常關不上的也就是這些透氣孔、通風口，平時的加油活絡要做到位，應急時要關才好用。

操作煙火探測設備

　　煙火報警系統(tǒng)主要由兩部分組成，即探測器和報警器兩部分．探測器安裝在保護處所，將失火時的各種信號通過電路傳遞給報警器．安裝在駕駛臺的報警器則將該電信號轉換為聲光顯示，并發(fā)出火災警報和指示失火部位．我們船上的煙火探測設備采用的是感煙和感溫式報警器．船上的報警系統(tǒng)由三副負責使用管理，電機員負責維修．一般每個月應進行手動檢測，每半年進行一次探測器效用檢查，以保證報警系統(tǒng)處于良好狀態(tài)．由于不同船舶上裝的設備型號也會不同，不過工作原理都大同小異．設備的旁邊一般都貼有操作說明，當某個部位有報警時，面板上的指示燈會閃爍（故障和火警），同時，該部位的指示燈亮，此時，就在面板上的控制開關打到“OFF”位置就可復位，并及時查清報警原因 故障報警則須在故障解除后自動復位駕駛員應認真閱讀．操作時應嚴格按照操作手冊和船上特別說明書進行試驗和操作．

確保所有值班人員能發(fā)現危險情況并加以糾正，采取行動保持船舶通道的暢通和清潔 船舶報警裝置一般有兩種方法即手動報警和自動報警系統(tǒng)。兩種報警都能顯示出該系統(tǒng)所服務的分區(qū)已發(fā)火災或有火災的可能，并應集中于駕駛臺內，而且，該裝置的聲光報警設施應位于駕駛室以外的位置，以保證火災信號可立即被其他船員收到．任何船舶應制定船上安全防火規(guī)則，并予以認真貫切執(zhí)行：

１）對易燃物進行管制：甲板上不可堆放易燃物品廢紙、油污等物應放入有蓋的金屬桶； ２）裝卸易燃危險品貨物應嚴格按照危險品運輸規(guī)則進行配載，并進行消防監(jiān)督裝卸； ３）建立安全放火制度，保持有效的巡邏制度，以便迅速探知任何火災的發(fā)生；船舶通道隨時都保持暢通和清潔；

４）每月至少進行一次消防演習；

５）其他注意事項：如特殊地方不準吸煙或亂丟煙頭，明火作業(yè)要有專人看守，航行中不能鎖門睡覺等。

安排防火值班崗位，會使用消防器材和應急逃生通道及火災警報

　　所有船舶應制定船上安全防火制度，保持有效的巡邏制度，以便迅速探知任何火災的發(fā)生。在船員起居處所內應遍設手動失火報警器，以便消防巡邏人員能立即向駕駛臺或消防控制站報警，設消防巡邏員，每個班至少巡查全船一次，并記錄入航海日志。三副應對每位剛上船船員進行消防知識，以及每個月都應至少進行一次船上消防演習，包括各種滅火器的使用、存放地點，以及各個區(qū)域的報警點的位置和使用方法，確保每一值班人員均能使用便攜式或其他合適的滅火器撲滅小面積火災，能清楚、明確地找到應急逃生通道和報警器。

明確消防站的位置，并正確演示固定滅火系統(tǒng)、其它滅火設備和滅火劑

　　三副在新船員船舶上船后２４小時內對其進行消防站的介紹和各種滅火器的使用和存放的具體位置，在每個月的消防演習或其他的認為必要的時間應對全體船員進行船舶消防和滅火方法等原理。每條船的消防設備和消防站不盡相同，滅火應根據本船《防火控制圖》來操作，它能具體地說明船舶的滅火結構，滅火指揮者應能讀懂圖上的詳細位置和內容．一般船上的消防控制站，圖上都有說明及表注。一般的便攜式滅火器有：手提式ＣＯ２、泡沫、干粉滅火器、舟車式滅火器，主要用在局部的小型火災中，針對不同部位和類型的火災，要使用不同型號的滅火器。如一般的固體著火可用水或其他滅火器都可以，但海圖室著火，就不要用泡沫滅火器，以免損壞各種資料，應選用CO2滅火；水滅火系統(tǒng)可由常規(guī)消防泵或應急消防泵供水，配合消防皮龍和消防槍一起使用，起動常規(guī)消防泵，應急消防泵可以在駕駛臺和消防控制站和機艙。每個干部船員都要會用。一般的情況海底閥是常開的。假如沒開的話。到舵機房消防泵的地方，按說明啟動應急消防泵，按綠色的按鈕就啟動了應急消防泵。

防火設備的存放位置及其使用（消防人員裝備包括呼吸器）

　　本船的防火設備（消防員裝備）有2套，分別在駕駛臺后FE間，主甲板生活區(qū)右舷FE間，船員上船后應清楚、明確其位置，或通過防火控制圖查到。消防員裝備包括消防防護服、防火鞋、手套、頭盔、手提電池安全燈、安全繩、太平斧和呼吸器等。消防員裝備的穿著方法：

１)檢查其它各部件、用品的完好性 ２)檢查空氣瓶的壓力 ３)檢查呼吸器及其連接管路的氣密性 ４)按穿著習慣和順序擺好各物件 ５)和協(xié)助者商量好通信的方法或使用推薦的通信方法

　　穿著順序

　　a) 穿上防火鞋 b)穿上褲子，系緊皮帶,協(xié)助者掛上防火繩 c)穿衣服 d)背空氣瓶 e)戴上頭盔，推到腦后 f)戴上呼吸面罩，打開空氣瓶開關，調好壓力，戴好頭盔 g)戴手套 h)拿好手提電池安全燈、太平斧

　　注：有的消防員裝備是先背空氣瓶后穿衣服，搜索方法，貓腰彎身，重心降低并放于后面的腳，太平斧在前面橫豎揮動搜索，

在消防訓練中有能力按消防計劃采取行動

　　在消防訓練中或真正的火災時，聽到失火警報后，所有船員應在２分鐘內奔赴指定的集合點，按照消防應變部署表所指派的任務，佩帶好個人防護用品、攜帶滅火器材，向本隊負責人報告準備就緒。各隊負責人應保證本隊工作就緒，并向現場指揮報告，在現場指揮的統(tǒng)一指揮下展開滅火、救護工作。如果是機艙，輪機長負責現場指揮。船舶其他部位火災，大副是現場指揮。船舶滅火組織實施：１）通過詢問發(fā)現者和組織探火盡快確定，包括火災的種類、范圍、有無受困人員或危險物等，及時組織救援；２）火勢控制和防護：查明火情后根據具體情況決定是否要通風，需要時要做好隔離工作，如切斷電源、油路、隔離危險物等；３）滅火行動應盡快開始，根據火災情況，正確選擇滅火戰(zhàn)術“封堵火勢，防護周圍，直接撲滅和間接撲滅”，船長決定滅火最合適的方法，所有人員按照駕駛臺的命令執(zhí)行滅火任務；４）火撲滅后，應進行第二次更全面的檢查，謹慎防死灰復燃。５）在第二次檢查完，確認無復然可能后，清理現場，，訓練時要對演習進行講評，記錄航海日志。 在進行相關訓練時，戴上呼吸器執(zhí)行救助工作

　　本船的呼吸器有兩種：應急逃生呼吸器（ＥＥＢＤ）和消防員裝備的呼吸器（ＦＥ）。ＥＥＢＤ只用于應急逃生；ＦＥ是用于執(zhí)行探火救助。儲壓式空氣呼吸器，其使用方法為：

　　a) 檢查空氣瓶的壓力指針是否在綠色區(qū)域，檢查各連接管路的氣密性以及低壓報警是否正常，檢查其它各部件是否完好，并將放氣閥關好；

　　b) 空氣瓶瓶頭向前放面前，面罩放在一旁，單腳跪地，雙手伸入背帶內；

　　C) 雙手將瓶舉過頭頂，背到背上，站起來抖動幾下，把背帶收緊；

　　d) 先把下巴套進面罩，然后抓住面罩的帶子往腦后拉，收緊面罩的帶子，就可以戴好面罩；

　　e) 打開空氣瓶開關，調整好壓力。

組織棄船演習

　　船舶棄船命令由船長通過施放棄船信號或船令廣播發(fā)出，船員接到或收到棄船命令或信號后，要馬上準備服裝，盡量穿厚衣服，必須穿上救生衣。只有在緊急的時候才可以攜帶救生衣到指定集合點集合，同時，要攜帶好應變部署表和應變卡中指定的物品。三副事先制定本船的棄船應變部署表經大副檢查，船長簽署后公布實施。在演習時，

　　a) 由船長在駕駛臺發(fā)出棄船警報：警報器或汽笛七短一長聲，連放一分鐘；

　　b) 全體船員穿好救生衣（值班人員除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；

　　C) 有關人員按應變部署表規(guī)定攜帶：航海日志（船長）、輪機日志（輪機長）、電臺日志、海圖、國旗、各種船舶證書、機密文件、現款、帳冊、艇用雷達應答器，毛毯、工具等；

　　d) 每一救生艇指定正、副艇長各一人，負責指揮并維持秩序。艇長應攜帶對講機，保持與船長的聯系。檢查全體集合人員的衣著是否合適，救生衣穿著是否正確，攜帶物品是否齊全；

　　e) 負責放艇的人員按應變部署表的規(guī)定，分別完成各自的動作，盡快將艇揚出舷外，隨艇下的人員在此過程中要緊握救生繩；

　　f) 接到船舶登艇命令后，其余人員應有秩序地進入救生艇；

　　g) 結束時由船長在駕駛臺發(fā)出解除警報：警報器或汽笛一長聲，連放一分鐘；

　　H) 演習結束后，艇長指揮有關人員收好艇并固定；

　　i) 每次演習完畢后，船長要進行評價和改進意見，三副、值班輪機員作好相關的記錄。

演示組織和監(jiān)督釋放、操作和回收救生艇

　　操作救生艇是演習中的一個非常重要的內容，本輪的救生艇的規(guī)程操作是： 放艇操作步驟

　　1）放艇前的準備工作：

　　收緊吊艇索，移去所有的保護裝置，檢查并移去一切障礙物。 ２）放艇：

　　打開釋放手柄，乘員登艇，抬起重錘，使艇倒出并下放，當艇降至離水面1米左右，啟動發(fā)動機，艇到達水面，脫開前后艇釣，開車離開， ３）救生艇回收步驟：

　　1在艇回收前，先檢查吊艇架的止動裝置檔桿，是否在松開時的存放位置。 2駕駛艇在吊艇架下（使艇首對準船首方向），掛好前后掛鉤。 3操縱絞車按鈕回收救生艇，直至吊艇臂到位，限位開關切斷電源。 4如果艇未完全到位，用手搖柄進行絞動直至救生艇到存放位置。 5人員離艇。

　　6固定好艇架止動裝置，固艇索和系艇繩索。 7調整吊艇鋼絲的松緊，使艇存放到正確位置。

演示組織和監(jiān)督釋放或拋出救生艇筏，并操作它駛離難船 船上的救生筏一般有兩種施放方法：拋投法和靜水壓力釋放法。靜水壓力器釋放是在船員來不及的時候，船舶已經沉入海里后而自動釋放的。拋投法：

１）首先要將筏架上的保險銷撥出，將首纜系在船上，再將靜水壓力釋放裝置打開；

２）救生筏自動滑入水中或將救生筏投入水中。

３）若救生筏不能自動充脹成型，則須將充氣拉索拉出，打開速放閥，使筏充脹成型。

４）若筏呈翻覆狀態(tài)，則應由穿著救生衣的人員下水，登上該筏裝有鋼瓶的浮胎一側，借助筏底的扶正帶用力向后拉，將筏扶正。

５）筏扶正后，人員登筏，人員登筏后解開或割斷與大船連接的拉索，取出手劃槳，迅速劃離大船。

　　需要注意的是：所以的救生筏都是一次性使用的，所以平時的訓練都是講解；每個艇筏都對應著相對的艇員，使用時，要嚴格按照應變部署表來操作，聽從指揮人員的命令。

演示正確使用無線電救生設備、衛(wèi)星應急示位標（EPRIBs）和搜救應答器（SARTs） 現在救生艇筏上配備的無線電設備有ＥＰＩＲＢ、ＳＡＲＴ、ＨＦ／ＭＦ無線電話等，不同的無線電救生設備使用方法不同，使用時要嚴格按照制造商的說明書操作，如我輪的衛(wèi)星應急示位標（EPRIBs）的操作規(guī)程是：

１）緊急情況下人工釋放：打開感應器按鈕的保護帽，取下示位標，為維護目的人工釋放：用螺絲刀從保護帽的洞口按下感應器的按鈕，釋放示位標，在維護的過程中保持模式開關處于“OFF”位置。

２）自動激活：保持模式開關處于“READY”的位置，示位標一旦處于水中漂浮狀態(tài)將自動發(fā)射報警信號，把示位標從水中取出，以解除其報警。

３）人工激活：將模式開關至于“ON”的位置，示位標將強制發(fā)射報警信號，解除報警信號，將示位標的模式開關置于“OFF”位置。

４）自檢；將模式開關置于“TEST”的位置處約5秒。閃光燈閃二次后，檢查指示燈（綠色為正常，紅色為故障）。 注意EPIRB只能在緊急情況下使用：當信標以正向向上放入水中，發(fā)射便立即開始，而與頂上開關狀態(tài)無關，當信標被倒置安裝在自浮式自動釋放架FB1或FB2，將它連同釋放架一起沉入水下2到3米深時，水的浮力就是信標自動從釋放架上釋放出來，信標會自動倒轉過來，浮到水面，立即發(fā)射，直到離開水面或再把它倒置過來才停止發(fā)射。

　　搜救應答器（SARTs）的操作： １） 將雷達應答器從支架上取下。２）將支架倒轉，拉出鞭狀伸縮桿。３）將雷達應答器固定在倒轉的支架上，并用隨配的繩索固定在合適的位置。（如羅經甲板等）４）將開關環(huán)旋至于“POWER ON”的位置。５）將開關環(huán)旋至于“POWER OFF”的位置，則關閉發(fā)射。 使用ＳＡＲＴ時注意應安裝載四周無障礙盡可能高的地方，并垂直于海面。 雙向無線電話的使用：

１） 遇險時的使用方法：把電池的封條撕掉，把電池裝上，把電源開關旋到“ON”的位置，通常情況下，開機時頻道為“16”頻道。如要采用其它頻道通信，可通過“SELECT”鍵選擇需要頻道通信。（分

1、

2、

3、4）

　　2）試驗時的使用方法：裝上專用的試驗電池，采用雙機互相通信測試，也可用與其它VHF通信的測試，把電源開關旋到“ON”的位置，在相應的頻道上測試，試驗電池應保持充足。

保證船上所有救生艇、筏的釋放裝置均處于良好的狀態(tài)

　　船上三副應嚴格按照《ＳＯＬＡＳ公約》，執(zhí)行各種救生設備的常規(guī)保養(yǎng)，要保證釋放裝置處于良好的狀態(tài)，就要定期對其進行檢查和維護，操作時要按操作規(guī)程正確操作。平時應重點對施放器具的腐蝕狀況,滑輪,絞車，登乘梯,應急燈,救生索，剎車和收艇系統(tǒng)，甲板和施放器至甲板連接裝置，該加油活絡的就要加油活絡，該除銹的就要除銹，該清潔的就要清潔，吊艇鋼絲按規(guī)則３０要掉頭，５年要換新。對救生筏應注意上次檢修時間，靜水壓力施放器,易斷繩，施放架及周圍環(huán)境，保持每年要年檢。

　　三副要保證船上所有救生艇、筏的釋放裝置隨時都處于良好狀態(tài)。

保證救生艇筏上的配給充足

　　救生艇筏的屬具配備和配備數量是根據《ＳＯＬＡＳ公約》，按船型、航區(qū)、救生艇型號以及標準定員來配備的。救生筏內的物品一般都是通過有關單位每年年檢時對其檢查或更換，船上沒法進行更換。三副負責對救生艇上的物品定期檢查、更換。三副有救生艇筏上配給的清單，進行常規(guī)檢查，對艇內的物品數量、型號、有效進行詳細地檢查和登記，如按艇總配員，淡水每人３Ｌ，救生口糧每人１００００ＫＷ來配備等，保證所有物品配備充足、有效。隨時處于良好狀態(tài)。哪樣不足配哪樣。如本輪救生艇的食品的有效期為三年，到期就予以更換，平時只要對其檢查防止霉變什么的。一定要按公司的QSM文件執(zhí)行。所有的物品都是按40人的標準配置的。

保證救生艇筏上的設備裝置足夠

　　救生艇筏上設備的配備如５．６所敘的那樣，要按照《ＳＯＬＡＳ公約》、公司的ＱＳＭＳ文件或有關的國際國內法來配備，三副負責對各設備的配備進行檢查和更新，如煙火裝置，要達到：紅光降落傘信號－６個；手持焰火信號－４個；漂浮煙霧信號－２，以及水密電筒１個、日間信號鏡１個、雷達反射器１個等等。一般來說，救生艇上的設備是充足的，每次ＰＳＣ、公司的安全檢查基本都要對救生艇上的設備進行檢查，三副要保證其配備足夠，保持按規(guī)定配備。

在制止傷員大出血演習中，保證傷員的呼吸，將傷員安置在正確位置

　　當傷員大量出血時，在緊急的情況下根據不同的出血性質，采用不同的止血方法，進行暫時的止血．常用的由指壓動脈、加壓包扎止血和止血帶止血法。首先應讓傷者平臥，適當抬高出血的部位，再根據出血部位部同，可按壓不同部位，既首部、頸部和肩與上、下肢的按壓；止血帶止血法一般是在流血量大的時候用，應注意不要輕易松解止血帶，以免引起嚴重后果；包扎法按壓方法僅能起到暫時作用，如傷員需要需轉到醫(yī)院，應按照咨詢醫(yī)生的建議進行處理；是對出血較少時用，應注意傷口的衛(wèi)生。以上各種方法僅能起到暫時作用，如傷員需要需轉到醫(yī)院，應按照咨詢醫(yī)生的建議進行處理。

在相關學習中查明休克和中暑的癥狀，并采取合適行動 休克的基本原因是血管內有效的血容量的絕對或相對不足，血液的循環(huán)和流動不良，最后導致組織缺氧。臨床表現為 １） ２） ３） ４） 血壓下降，一般降至８０／６０毫米汞柱以下，脈壓差小于３０毫米； 脈細弱速，心率每分鐘１００次以上；

　　皮膚顏色變化，表現蒼白、濕冷，逐漸轉青紫色或灰白色；

　　口腔粘膜的顏色也變化；口渴、惡心、嘔吐，脈搏微弱快速 ；

５） 煩燥不安，焦慮，進而轉變?yōu)檫t鈍以至意識喪失、瞳孔擴大。

　　急救方法：消除休克原因，讓患者去枕平臥和下肢抬高３０度，保持病人的安靜，避免過多的搬動，有嘔吐的頭轉向一側以防吐出物阻塞呼吸道，補充液體，注意保暖。

　　中暑是由于人體載高溫和熱輻射的長時間作用下，特別是當空氣的溫度高、風速小，機體體溫調節(jié)發(fā)生障礙而導致體溫過高的急性疾病。臨床表現為：

１）輕度時有乏力。惡心、嘔吐、耳鳴、胸悶、心悸、皮膚干熱無汗、體溫℃以上、面色潮紅、血壓下降和脈搏細弱。

２）重癥中暑，除上述癥狀外，還可出現面色蒼白，體溫高達39℃以上，煩燥不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清。

　　治療方法：讓患者立即遠離高溫環(huán)境，到陰涼通風處休息 ，松開衣褲腰帶及鞋襪，用冷水擦身降溫，口服十滴水或清涼飲料，高熱時口服退熱劑，防止體溫降得過低出現虛脫。

演習對燒傷、燙傷、骨折和體溫過低的治療

　　燒傷、燙傷的急救方法：１）迅速脫去著火或熱浸漬的衣服；２）立即對創(chuàng)面處理，對不同性質燒傷、燙傷選擇不同的處理方法，如用水清洗或涂藥膏等；３）鎮(zhèn)靜止痛，燒傷、燙傷后的劇痛可引起休克，這時可給予鎮(zhèn)靜止痛藥；４）注意合傷，對休克、出血、窒息、呼吸停止等需要迅速進行搶救；５）中小面積燒傷，作上述處理后，可立即送醫(yī)院；中、大面積傷員病情重，在作上述處理的同時，應與陸地醫(yī)院取得聯系，轉送途中最好要有醫(yī)生護送，并要繼續(xù)進行口服或靜脈輸液（含鹽液）抗休克，止痛和抗感染等處理。

　　體溫過低的治療：１)可以用毛毯、維尼龍、布料或其它被褥等包裹患者全身，或用健康人身體緊貼患者以保溫，使其恢復正常體溫。

２)不可飲用酒精等飲料。３)待患者意識恢復后，可給以溫熱的甜飲料。４)患者救離水面后，如體力良好者可浸浴于３８℃-４５℃ 溫水的浴盆中，使其體溫逐漸恢復正常。但對體質較弱者，可能迅速出現虛脫癥狀，所以還以用毛毯較為安全。 ５)患者應至少安靜臥床２４小時，并給以溫熱的流質，使其恢復體力。

在訓練中，找出和選取船上的藥品和醫(yī)療設備

　　在船大副負責管理藥品和醫(yī)療設備的使用，根據我們公司規(guī)定高級船員應能及時找到存放藥品和醫(yī)療設備的處所，以及要懂得使用于應急．本船的醫(yī)務室在生活區(qū)一層左邊，房里面存放藥品和醫(yī)療設備。有每種藥品和設備的清單和使用說明，在使用藥品和設備時，要注意使用方法和有效期。根據ＳＯＬＡＳ公約，在駕駛臺、廚房、機艙和救生艇上都有急救藥箱，可找到一些常用的藥品和醫(yī)療設備。在實際中根據不同的治療要求可在不同的地方找藥品和醫(yī)療設備。

陳述涉及船舶操作和防污染法律、法規(guī)和規(guī)則

　　每一船舶除按規(guī)定要求配備相應的航海圖書資料外，還應按公司或ＩＭＯ要求配備一些涉及船舶操作和防污染法律、法規(guī)和規(guī)則等文件、圖書資料。公司的安全體系文件等是按同一公司標準來配備，同一公司的船舶都配備有相同的文件，如中海公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海貨運船東總指示》、等，只能在公司內部船舶實施和使用；而國際性的文件則不同，它代表著世界所有締約國的共同任務和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋更清潔，具有代表性和強制性，要求各船舶根據其航區(qū)、噸位、類型的不同有不同的最低圖書資料配備要求，ＩＭＯ主要公約有：《７４／ＳＯＬＡＳ公約》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公約》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》。現在ＩＭＯ主要目標是促進海事和防污公約的最廣泛接受和更有效地執(zhí)行，賦予船舶所有人在安全和環(huán)境保護法律方面的責任，加大港口國監(jiān)督力度，逐步完善特殊海區(qū)和環(huán)境特別敏感區(qū)的確定和管理，防止船舶海上的各種操作造成污染。 使用法規(guī)解決船舶作業(yè)中所遇見的問題

　　船舶在實際航行和作業(yè)中，經常要用到的法律、法規(guī)、和規(guī)則很多，目前涉及到保護海上人命安全和海洋環(huán)境的國國際法規(guī)主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公約》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公約》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》等；國內的有中華人民共和國海洋環(huán)境保護法，中華人民共和國防止船舶污染海船管理條例以及一些地方海事局公布的文件等。目前大多數國際公約、國內法規(guī)制度都是為了保護海上人命安全和保護海洋環(huán)境。正確理解這些規(guī)定的要求可以較好的履行和執(zhí)行公約，以滿足公約的規(guī)定，作為船員應清楚的清楚自己的職責。《SOLAS》公約為船舶儀器和設備的配備基本要求，它是締約國PSC檢查標準的重要文件之一，同時也是船舶入級的最低要求；由于世界恐怖事件的不斷的發(fā)生，各國相對出臺了一些法規(guī)和程序來防止惡性事件的發(fā)生。特別是美國，對于《ISPS》公約要求相當嚴格，要求所有進入其海域的船舶必須對本船的保安措施進行嚴密的檢查，封鎖所有的安全通道，掛上相應的禁止牌，只需留一個工作用的出口，如發(fā)現有各別出口沒有按要求進行封鎖，將可能導致船舶被滯留的后果。如船舶在處理垃圾時，要嚴格按照《MARPOL》公約的要求進行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的墊艙物料、襯料和包裝材料，在距最近陸地25 n mile 以外可排放入海，食品垃圾在距最近陸地12 n mile以外可排放入海，在距最近陸地3 n mile以外12 n mile以內經粉碎機加工處理后，通過篩眼不大于25mm的粗篩可排放入海。生活垃圾的分類處理已是PSC檢查的重點項目，在國外的某些港口對于生活垃圾的處理不當，將被處于高額罰款。保護人命安全和海洋環(huán)境貢獻力量。盡管法規(guī)很多不同情況所用的法律、法規(guī)和規(guī)則也不同，在實際工作中要有針對性的運用法規(guī)解決船舶作業(yè)過程中所遇見的問題，也就是正確運用法律、法規(guī)和規(guī)則。海要注意那些是海域和是嚴禁排放垃圾的。以及垃圾的種類如何的分。這個是很重要的。

三副實習報告共12

　　實習報告

　　本人xxx自2012年11月17日開始在xxx輪進行三副跟班的幾個月來，以勤學好問的學習態(tài)度為原則，在實習過程中多動手，多參與，多思考，努力學習并掌握航海技術和各項相關的操作技能。在本船船長、大副、三副的指導下認真了解全船的救生、消防設備和器材的操作、保養(yǎng)和管理知識，并積極協(xié)助三副管理本船的消防和救生設備，使之處于適用狀態(tài)。在船長和大副的教導下，在二副和三副的細心的指導和帶領下，本人目前已基本熟悉和掌握了三副職責內的相關業(yè)務知識和操作技能，并能較熟練操作各種航海儀器，對航行安全注意事項也有了較深刻的認識，并能在實際的跟班過程中，在當班駕駛員的指導下，較熟練的運用“國際海上避碰規(guī)則”來駕駛和操縱船舶，確保船舶的航行安全。在對公司安全管理體系的學習和掌握方面，目前對船上運行的安全管理體系有關三副方面的內容已經基本理解和熟悉，并能夠按照體系要求進行實際工作。以下是本人在跟班實習過程中的一些心得和體會：

　　我認為，作為一名合格的三副應該在以下幾個方面做好自己的本職工作。

一、航行、停泊值班 1航行值班 ○

　　作為一名有責任心的駕駛員，交接班前，首先應按照體系要求對船舶進行巡視，以及時發(fā)現存在的安全隱患。在在進入駕駛室后，應在海圖上定位，并對本班航段內的周圍環(huán)境、海況、有無礙航物等相關情況了然于胸，做到心中有數。而在交班時應把自己知道的各種航行信息、船長命令等情況詳細介紹給接班駕駛員。當船舶在進行轉向或進行避讓行動時，不可交接，以免接班駕駛員因不熟悉當時情況或局面而做出錯誤的行動。

　　在之后的航行中，必須要采取各種有效手段（視覺、聽覺、助航儀器等）保持正規(guī)的了望，切不可盲目依賴于雷達等助航儀器（比如雷達存在盲區(qū)或對小物標探測不到的情況），尤其是大風浪中的木質小漁船等小物標。遇到有可能會影響正常航行的船舶，應盡早聯系，聯系時口齒清楚，意圖表達明確、簡潔扼要。但是也有聯系不上的船舶， 例如：在第24航次，我輪正常南下，當時能見度良好，在過了成山角南下報告線時，遇一由西北向東南行駛的拖帶船，構成交叉相遇的局面，無AIS信息，并聯系不上。根據避碰規(guī)則判斷他船為操限船，我船應主動避讓。在2海里以上時，采取大幅度向右轉向（航向變化20度），讓其明白我船避讓意圖，在一海里以上時再適當向右轉讓清它。之后慢慢回到原航線。

　　正如這個局面一樣，在采取避讓措施時，正確運用國際避碰規(guī)則，所采取的行動要明顯，讓對方明白你的意圖，在考慮到他船情況的同時也要取得主動權，并且避讓行動一定要統(tǒng)一，避免出現行動不協(xié)調。

　　總之，還是一句話：早讓寬讓，避讓得當。

　　海上風云變幻，難免遇到能見度不良的情況，在能見度小于5海里時，應進入霧航戒備狀態(tài)，駕駛員需對各設備儀器進行檢查，通知機艙隨時做好霧航的準備，并再次確認、了解周圍海況，核定本船船位并報告船長。能見度降至2海里以下時，應進入霧航狀態(tài)，請船長上駕駛臺，通知機艙備車，采取安全航速，開啟航行燈，改自動舵為手操舵，并適時鳴放自動霧笛一提醒周圍船舶注意。在僅憑雷達測到他船時，應判定是否正存在碰撞危險。若是如此，應及早地采取避讓行動，采取的行動要果斷、明顯，避免因一連串的小變動而進一步造成緊迫局面的產生。

　　在能見度不良沿岸或狹水道航行時時，為了防止觸礁，擱淺事故發(fā)生，陸標定位顯得尤為重要。

　　在xxx輪做水手時，有一航次目的港是黃驊，我在大副指導下在快平長山1號綠浮時，采用兩方位定位，使用羅經先觀測方位變化慢的小竹山島，再測方位變化快的大竹山島，然后在海圖上作圖標出船位，于GPS船位相比，誤差大。接著我又用雷達重新觀測，得出的船位誤差較小。在船航行至北長山島北側時，采用兩物標距離定位，按照距離變化快慢的順序，先測北長山島最北邊的一個岬角，后測猴磯島南邊的岬角，然后在海圖上以這兩點為圓心，以所測距離為半徑，作圓弧，其交點即為我船船位，與GPS船位比較，發(fā)現精度高，兩船位幾乎在同一點上。

　　經過此次定位，我認為誤差重要有以下幾點： 1.觀測上的誤差；

2.海圖作業(yè)產生的誤差；

3.儀器設備的誤差（雷達選用的量程太大等）；

4.羅經差（磁羅經有磁差和自差，陀羅經有陀螺差） 陸標定位的種類很多，還有雷達三方位定位、雷達三距離定位、單物標方位距離定位等等。但最基本的是正確識別陸標，所以陸標定位的整個過程中要反復核對，并與海圖對照，以免粗心認錯陸標，畫錯船位，從而造成事故。

　　在這幾航次的見習中，我認為在遠岸航行時的讓船措施不只局限于用舵，緊急情況時要懂得慢車甚至停車、倒車，當然，如果時間允許，最好先通知機艙。千萬不要因為存在僥幸心理，而延誤了時機，因為安全永遠是第一位的。

　　2停泊值班 ○錨泊值班時，應經常核對錨位，防止本船及他船走錨，并守聽高頻，注意周圍來往船舶，遇到前來拋錨的船，應提前提醒它與我船保持安全距離。在風浪大、水流急，底質差的錨地值班時更需提高警惕。xxx經常在長江里拋錨，因錨地小，船舶多，夜里還有許多前來過夜等潮水的小駁船，所以在轉流時要特別注意附近船舶，如果有危險，必須提早發(fā)出警告（使用汽笛、燈光，高頻聯系等手段），以便讓它有充足的時間移錨位。

　　靠泊值班時，作為值班駕駛員，應經常巡視船舶，了解裝卸貨進度、纜繩受力情況、舷梯口是否存在安全隱患等等，遇到碼頭違規(guī)操作，應及時制止并通知大副。遇海事、邊防上船應陪同至船長處。

二、靠離港口

　　在拋錨、靠離泊，三副須在駕駛臺協(xié)助船長，聯系高頻，記錄車鐘令，瞭望等，服從、執(zhí)行船長的命令。

　　靠泊完畢后三副的首要工作是簽證。為保證船舶正常離港，三副在簽證前應準備充份，還要熟悉船舶的各種數據 例如：船舶識別號碼、噸位等等，如遇到不熟悉的港口，事先問清各方情況。簽證時，仔細回答海事的每個問題，如果，出現一點小錯誤，而受到海事責問，不可支支吾吾半天說不出個所以然或是一個勁認錯，這時，應該向海事說明原因，給他一個原諒你的理由。

　　簽證完后，核對證書數量，該蓋章的地方是否蓋章等?之后,盡快返船，不可在外逗留，以免遺失證書。

　　如果有船員變動，三副應在船員上船后，應盡快修改應變部署表以及救生艇和防火控制圖內的船員名單，并在不遲于兩星期內，對其進行有關使用包括救生艇筏設備在內的船上救生設備和船上消防設備的船上訓練。每次授課可以包括船舶救生和消防設備的不同部分，但在任何二個月的期限內應包括該船的全部救生和消防設備。

　　離港前三副按照船長命令上駕駛臺備車，做好開航前的準備工作，檢查并調試好各種助航儀器。試驗正倒車時，注意纜繩受力情況。如xxx長期定線，在長江離離泊時三副還記得開啟掉頭燈或懸掛調頭信號，并及時在高頻上發(fā)布船舶動態(tài)。

　　長江南北槽航行時，要注意流壓，前后船舶速度，與大、快船舶會遇時注意船吸，在轉向點，要算好提前量、流壓，避免一次性轉向而流壓突然發(fā)生變化，造成危險。

三、救生消防設備

　　救生、消防設備是三副負責檢查和保養(yǎng)的重要部分，也是FSC的重點檢查項目，對人命和財產安全有著重要的意義。因此三副要本著嚴謹和高度負責的心態(tài)去做好和完成本職工作。

　　三副應能熟練的操作消防、救生設備，并且能夠良好的闡述，以便對船員進行培訓.除此之外，三副還須熟悉該船的消防、救生設備的數量、位置、種類。我在中昌58輪見習期間對全船的滅火器、消防箱、救生圈設備和救生艇屬具進行過統(tǒng)計，在與船上資料校對后制作登記表，詳細記錄了每個設備的種類數量，具體位置。并在每次培訓結束后，對固定CO2滅火系統(tǒng)、應急消防泵等關鍵性操作的使用進行回憶，并嘗試自己編寫操作程序。目的是為了盡快熟悉這方面工作。

　　關于救生設備的檢查保養(yǎng) 每周檢查： 試驗通用報警設備；與三管輪對救生艇艇機進行一次正、倒車運轉試驗，總時間不少于3分鐘（xxx建造于1986年7月1日以前所以可延長）；對救生艇、筏、降落設備進行目視檢查，包括標志、吊鉤、釋放裝置等。

　　每月檢查： 救生艇及其屬具清點和整理；艇架的外觀結構及救生艇釋放裝置的活動部件、鋼絲繩、吊艇鉤等等；試驗供集合和棄船用的應急照明設備是否正常。救生衣，救生圈數量是否齊全，標志是否明顯，有無損壞；拋繩設備是否可用；雷達應答器試驗正常；各類求救信號有無受潮和過期等等。

　　季度檢查： 結合救生演習，每艘救生艇至少10分鐘內降落下水。

　　半年檢查：救生艇至少降落下水并在水面操縱一次。

　　年度檢查： 氣脹式救生筏及其靜水壓力釋放器由船檢機構認可單位進行檢修，并出具證書。救生艇釋放裝置在年度檢驗時進行檢查和操作試驗，認可的檢修機構出具證明。吊艇鋼絲視情況而定，不強制掉頭，五年應予換新。救生艇降落設備進行徹底檢查，確保使用正常，進行絞車制動器實驗，釋放裝置進行負荷操作實驗。

　　消防設備的檢查保養(yǎng)如下：

　　每周檢查： 有線廣播系統(tǒng)應能正常工作； 通用報警系統(tǒng)正常工作；呼吸器氣瓶完好無泄漏，壓力符合要求。應急消防泵使用是否正常，水壓力應符合要求。

　　每月檢查：消防員裝備處于適用狀態(tài)； 所有的滅火器處于適用狀態(tài)，清潔外觀并填寫檢查卡； 消防栓、水帶、水槍處于適用狀態(tài)，無銹蝕，漏水等；CO2間通風清潔，各管系外觀檢查正常；煙火探測系統(tǒng)試驗正常；生活區(qū)及機艙安全通道和應急逃生通道的照明情況，通道無堵賽，安全及應急通道逃生方向張貼明確

　　季度檢查：檢查機艙天窗、煙囪、應急速閉防火門、擋火閘、風機及其控制置；國際通岸接頭處于適用狀態(tài)；大型CO2滅火系統(tǒng)瓶頭與釋放操縱系統(tǒng)夾頭間的連接緊密性。部件除銹、抹油。通風裝置、通訊設備、照明設備、聲及光報警裝置良好。 年度檢查：檢查所有的手提滅火器，舟車式泡沫滅火器、150L泡沫滅火器進行稱重、補充、更換藥劑等使之處于正常壓力和適用狀態(tài)。對火災探測系統(tǒng)進行試驗，檢查其功能是否正常。對大型CO2滅火管系進行空氣吹通；啟動所有的消防泵，檢查其工作壓力和流量。對所有的消火栓進行工作試驗；對所有的消防水帶進行水壓試驗；檢查固定式滅火系統(tǒng)的控制閥、防凍系統(tǒng)是否適用；每二年將固定CO2鋼瓶包括啟動瓶在內的所有鋼瓶交由船檢認可的機構稱重并獲得稱重證書；每二到四年根據高倍泡沫藥液有效期更換藥液；每五年對固定CO2滅火系統(tǒng)控制閥進行管系內部檢查；手提滅火器交由船檢認可的機構進行水壓試驗并出具證書。

　　救生和消防設施、設備和器材的檢查登記在《消防救生設備登記檢查維護保養(yǎng)記錄薄》上，將救生設備月度檢查報告簡要載入《航海日志》中。各種救生、消防設備在檢查維護保養(yǎng)過程中，如發(fā)現不符合條件的設備，及時報告，如有備用進行更換。沒有備品或船上沒能力修復的填寫調度聯系單交公司進行及時的配備，修復。如有消防、救生器材 過期，應在有效期前1—2月報告公司。

　　公司最新第4版安全管理體系中對三副的消防救生設備檢查保養(yǎng)這一工作比老版體系更加完善、全面，個人認為三副只要嚴格按照體系要求去執(zhí)行，就可以做的不錯了。

四、證書管理

　　船舶證書管理，對各種證書的檔案進行更新，保持更新最新的有效期，對船舶證書號碼、簽發(fā)日期、有效期，及時進行更新。尤其是進船廠維修修以后，有很多的產品證書更換過。三副還應經常查看證書的有效期，在證書有效期前1個月左右向船長提示，然后報公司。包括一些檢驗和設備產品證書的檢驗日期和有效期。

　　船員證書管理：船上所有人員必須配備熟悉和基本安全培訓合格證（四小證）、精通救生艇筏和救助艇培訓證書、體檢報告（公司管理）、船員服務簿；船長、大二三副、輪機長、大二三管除適任證書外還須配備高級消防培訓合格證、精通急救專業(yè)培訓合格證；大二三副里兩人持有GMDSS普通操作員證書或一人專職持有GMDSS普通操作員證書；電焊應配備電焊工證書；水手、機工證書數量要符合《最低配員證書》；大廚、木匠必須有健康證；船長、大副應有高級醫(yī)護培訓證書。

　　三副務必查看每個新上船員的證書是否齊全并登記。在證書有效期到前2-3月報公司。

　　管理證書時常見的缺陷有：1.證書失效（船體結構或設備變更、船舶用途改變、定期檢驗或簽證未進行、與強制性公約規(guī)范不符合）2.證書過期3.證書缺失4.證書污損

五、財務

　　三副管理船舶備用金，船舶備用金使用情況要有詳細記錄，公司報銷款制度要詳知。月底發(fā)調度聯系單申請工資和額外伙食費。船舶報銷帳目要清晰、有序。備用金不夠時向公司報銷，做到報銷明確，銷帳有椐，公司報銷要有正式發(fā)票。備用金要嚴格管理，正規(guī)使用，定期清點。在帳目和實際上做到收支無誤，報銷有椐。

　　在跟班期間，讓我更好的了解航海技術專業(yè)，使專業(yè)知識在實踐的基礎上，理論知識得以補充和應用。感謝公司的培養(yǎng)，公司領導和船上領導的信任。我自信我現已能勝任三副的工作，我將繼續(xù)努力學習做一名合格優(yōu)秀的駕駛員。希望公司領導給予考核，謝謝！

　　實習三副：xxx

　　年

　　月

　　日

三副實習報告共13

　　三副實習報告

　　一 航行

　　適任1．航行計劃、導航和定位

查閱航海資料

　　我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。

《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。《航路指南》資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72。《航路指南》第一章對本卷所述地區(qū)進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規(guī)則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節(jié)按順序敘述了各海區(qū)的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區(qū)的概況介紹，如本章的地區(qū)范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區(qū)的詳細資料。各分地區(qū)的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）

《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區(qū)，軍事演習區(qū)等不是很明了時，對所在國家或地區(qū)的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規(guī)章不了解時都應該查閱本書。

　　查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。

《無線電信號表》

　　主要內容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫(yī)療咨詢，檢疫報告，國際海事衛(wèi)星服務等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統(tǒng)，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內容：無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區(qū)分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內容：全球海上遇險和安全系統(tǒng)。第六卷主要內容：港口無線電臺，協(xié)助船舶請引航員的資料以及有關圖表。該卷按地

　　區(qū)出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務及船位報告系統(tǒng)。該卷按地區(qū)出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）?！队鏌o線電信號表》的卷數和分冊數時有變動。上述按1998年初的資料介紹。 使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用

　　aLRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現主要介紹如下：

　　1)地理索引，本索引按國家或地區(qū)名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區(qū)的電臺首編號。

　　2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。

　　無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。

　　3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。

　　4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。

　　目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。 改正方法：改正該書的信息發(fā)布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。

　　值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。

　　以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。

　　英版航海圖書資料保持其最新狀態(tài)的主要方式有：出新版，出最新補篇，發(fā)布航海通告和無線電航海警告。

　　作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據海區(qū)抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。

三副實習報告共14

　　船上培訓記錄簿附頁

(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

　　職能：航行（操作級）訓練內容順序號： 日期：2004-9-1 (FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：

　　無論在制定航行計劃和航線設計的過程中，還是在航行過程中，作為駕駛員都應仔細地閱讀和分析航海資料， 而航海資料中分為中、英版，使用方法略有區(qū)別。我們應根據最新版本的《海圖及其他水道圖書總目錄》查閱有

　　1航用海圖：包括總圖（大洋圖）2 關航海圖書資料，主要有：○、航行圖（含無線電定位位置線圖）及港灣圖等?！?/p>

　　3航海圖書出版物：包括世界大洋航路、查考圖：包括航路設計圖、大圓海圖、空白定位圖、洋流圖及氣候圖等。○

　　航路指南、燈表和霧號表、進港指南、無線電信號表、里程表及潮汐表等。按照航海通告和航海警告提供的改正 資料，將以上全部圖書資料認真改正到使用之日。

　　1查閱有關港口的航路指南、進港指南、港口介紹、港圖、研究有關航海圖書資料，了解航區(qū)的詳細情況：○

　　2查閱有關氣候圖、洋流圖、航路設計圖、氣象預報、潮汐表、港章等、了解本航次所經過的港口的詳細資料。○

　　3查閱燈表 和潮流圖表等，了解航區(qū)航行季節(jié)的水文氣象條件、可能遇到的災害性天氣及可利用的風流條件等?！?/p>

　　4查閱海圖、航路指南、和霧號表、無線電信號表和海圖等，了解航區(qū)助航設備的條件、制度和必要的圖表等?！?/p>

　　船上培訓記錄簿附頁

(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

　　職能：航行（操作級）訓練內容順序號： 日期：2004-9-1 (FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：

　　和地方性規(guī)則等，了解近岸航區(qū)的危險區(qū)域、禁區(qū)、漁區(qū)、船舶交會點、分道通航制、協(xié)定航線、海上交通安全 法規(guī)、內河避碰規(guī)則等。確認所有的航海危險物業(yè)已作出精確的判斷。

三副實習報告共15

　　1． 職能 Function:航行（操作級）Navigation at the operational level 航行計劃 Plan a paage 航行計劃是駕駛臺人員所必須的,確保船舶在港口間從泊位到泊位安全航行的材料.航行計劃應覆蓋大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行計劃發(fā)生了變更,駕駛人員每次值班是都應查閱,摘錄,確 保對改動后的航行計劃的理解正確無誤.航行計劃應以建立最有利的航路為目的,同時又保留由適當的安全余量及安全離岸距離.在確定航線時,應充分考慮下列因素: A航行環(huán)境;B海圖上航線附近水文資料是否充分及其可靠性;C在沿計劃航線航行時導航標志,岸標,燈塔及明顯的可用來確定船位的雷達物標等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,貨種等的因素給選定的航線所帶來的限制;E船舶密集區(qū)域;F天氣預報和可能會遇到的流,潮水,風,浪及能見度狀況等;G在哪些區(qū)域可能出現向岸流;H 船舶操縱中可能會要求由相應的寬闊海域如洗艙或接引水員登船;I 諸如船舶航路選擇制,船舶報告制度等規(guī)定;G 船上的螺旋槳和舵系統(tǒng)的可靠性。

　　計劃航線要在開航前根據已收到的海圖和圖書及改正等資料預先制定。船長應檢查各航段是安全的，輪機長應確保船舶擁有該航線所需的足夠的燃油，水，潤滑油等。

　　以下編號為;;;的四項訓練內容都以GLORY MOUNTAIN輪第0507航次為例：2005年08月25日0200LT離南非的德班（DURBAN）駛往美國的巴爾的摩（BALTIMORE）（滿載）.查閱航海資料; 首先查閱英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具體位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查閱英版的航海圖書總目錄，參閱八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC， NORTH ATLANTIC）根據航次命令，由航行所經區(qū)域，再根據地區(qū)索引查閱航路指南，則本航次所使用的具體航海資料如下：

List of light：Vol．D、G、J DIRECTION：NP

2、NP

3、NP

5、NP6

9、NP70、NP71 TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）

：NP281(1) (2)、NP28

2、NP283(1) (2)、NP28

4、NP28

5、

　　NP286(3) (5) E．USA Publications: CFR33

49、NOAA TIDE TABLEⅡ、USCG LIGHT LISTⅡ F．Other Publications: NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠

2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS

選擇恰當比例尺的海圖; 原則:A 盡可能選擇大比例的海圖;B海圖已經過最新一期資料的改正; C各海圖應依次緊密銜接;D:海圖適合本航次航行和定位的需要.根據以上原則,則本航次所需海圖列表如下: BA Charts: 6

43、4170、379

7、208

7、208

6、209

5、57

8、420

4、420

3、

4215、

4216、440

7、440

3、286

1、29

19、2920、29

21、2850 US Charts: 、1220

8、122

21、122

22、122

24、122

25、122

26、122

28、、122

33、122

35、1226

3、1226

4、1226

6、、

　　1227

3、1227

8、、1228

1、

　　還有一點值得注意的是在過大洋走大圓或恒向線時,由于航線太長而所用的海圖一般比例尺都很小,.要使用空白海圖定位,以策航行安全.

設定航向; 根據查閱的航海圖書資料和本船或他船的具體航行經驗,結合本船的船型,吃水,性能,定位條件,船員素質和航線的氣象條件等因素,在保證安全和經濟的前提下，反復推敲,確定并預劃航線.尤其要注意氣象預報的風向,風速,波向,浪高,水流,大雨,和風暴對預劃航線的影響.對于長航線,應確定是否采用大圓航線,氣象定線等.水文氣象情況對于保證航行安全關系極大,在某些航區(qū)的短航段,出于避風等考慮,也要決定是否采用氣象定線或避風,避逆流等措施.在具體設定航向時,要仔仔細細的研究如航路指南等相關的圖書資料,還有個人的經驗等,但在強制執(zhí)行分到通航的水域,要嚴格按章執(zhí)行,以下是一些細節(jié)問題,但不局限于此: A計劃航跡中要體現每個航段的真航向; B航段的里程;C在航行途中所需的速度改變,如進港提前降至港速;D每個轉向點的合適的起始操舵位置;E每次轉向的旋回半徑,合適的轉向位置;F每個航段的最大允許偏移量;值得說明的一點是在航段的任意時刻,都可能會

　　因為一些臨時需要而暫時偏離航線.如在轉向時發(fā)生一些意外情況,但要按照國際避碰規(guī)則充分考慮避碰措施.

計算預計抵達目的港的時間(ETA)；

　　從航用海圖上量出各段的計劃航向,按航行的順序編號排好并計算出航線的概略航程.根據概略航程和推算的實際航速,預算各段航線的航行時間,通過重要航區(qū)或轉向點的時間.對于西行或東行的船舶,預算總航行時間時,應注意因世界時的換算撥鐘而減少或增加的時間.按照以上方法,則本例中到達引航站的ETA為2005年09月20日1700LT.

　　導航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN 確定航向和羅經方位上的羅經差；

　　確定羅經差的方法在航海上常用的有使用陸標確定或觀測天體,而在觀測天體的方法中又可分為觀測低高度太陽方位,觀測太陽真出沒方位和觀測北極星方位三種方法.下面以本航次為例,分別以上述四種方法列舉實例: A使用陸標確定羅經差: B觀測低高度太陽方位確定羅經差:

　　C觀測太陽真出沒方位確定羅經差: D觀測北極星方位確定羅經差: 在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航；

　　利用顯著物標和其它陸上助航標志導航時,準確無誤地辨認物標非常重要.航海上常用的識別物標方法通常有以下幾種: A.利用對景圖識別:航用海圖上或海圖中常附有對景圖,初見的重要山頭和島嶼的形狀;若由對景圖,即可在海圖上提供的觀看位置附近來進行識別.B.利用等高線識別:在大比例海圖上,山型通常是以等高線來描繪的.等高線的疏密程度和形狀,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根據等高線的不同形狀,判斷出山形和島嶼的立體形狀來.C.利用實測船位識別:航海實踐中,往往可以先利用易于識別的兩三個顯著物標測定船位,與此同時,測下待識別的物標方位,然后在海圖上限根據已經被識別的物標定出船位,再從所定船位畫出測得的待識別的另一個物標的方位線,如此反復進行多次,那么這么多條方位線將基本交于圖上某一物標,這就是要辨認的物標在海圖上的位置.

觀測燈塔/浮標和立標定位；

　　以本航次為例:第0507航次,進入美國切薩皮克灣航行,夜間利用近岸可分辨物標進行陸標定位,采用三方位定位.定位前海圖識別認清物標為前方約9海里的燈塔,右舷約3海里和4海里處的兩個燈浮.根據"先慢后快"的觀測原則,先測船前方位變化相對較慢的燈塔,得方位188,再測右舷船尾方向燈浮方位280,最后測得右正橫燈浮方位235.將此三方位在海圖上畫出得誤差三角形,為近似狹長等腰三角形,取最概率船位靠近短邊中心處.使用電子助航設備定位；

　　以本航次為例: 切薩皮克灣水域狹長,沿岸突兀地形和孤立小島較多,故近岸航行十分有利于雷達定位.海圖上識別確定所利用物標為船前右舷約30度處狹長半島,接近右正橫處的一孤立小島.在雷達上由活動聚標圈先測得正橫小島的距離為海里,后立即測得前方狹長半島頂端距離本船為海里,以此數據在海圖上獲得兩物標距離定位所得船位,和當時GPS船位比較,基本一致.

利用航跡推算求取船位；

　　航跡推算是根據航向,航程和風流資料,不借助外界物標或航標推算出有一定精度的船舶航跡和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在現在航海中,由于GPS等定位儀器定位

　　精度的提高,航跡推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人員的基本素質之一。

電子定位儀器和助航設備的操作；

　　電子定位和導航設備有衛(wèi)星定位系統(tǒng)DGPS,GPS,計程儀，測深儀，AIS等

　　衛(wèi)星定位系統(tǒng)DGPS,GPS操作步驟如下：

1.開關機

　　按下“POWER”鍵開機；同時按下“POWER”“OFF”鍵關機

2.選擇工作語言：同時按下“POWER”和“←”鍵，可選擇工作語言，一般選擇英語。

3.對比度調節(jié)：按“CONT”和“INC”鍵，可提高對比度，按“CONT”和“DEC”鍵，可減少對比度。

4.背景亮度調節(jié)：按“DIM”鍵，可使亮度由暗到亮到關變化。 5.返回模式選擇屏：無論何時，按“MODE鍵，其他任何操作中斷，返回模式選擇屏。

6.顯示和操作:6．1按下“MODE”鍵，進入模式選擇屏，可根

　　據顯示和設置的需要選擇“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“

”后的相應鍵，即可進入該模式，隨后進行相關的操作。6．2按下“MODE”鍵，可隨時返回選擇模式控制屏。

　　計程儀操作步驟如下:

1.開關機：合上主配電板上的電源，把測深儀電子單元上的電源開關旋到“ON”的位置。

2.顯示和操作：①調整顯示器亮度到合適狀態(tài)；②打開電源后顯示器顯示“”節(jié)速度，1分鐘后，開始顯示船舶對水速度，5分鐘后開始穩(wěn)定地顯示船舶對水速度；③當顯示器綠燈亮，船舶對水有向前速度；紅燈亮，船舶對水有向后速度；④按下顯示器下方“RESET”鍵，使開機前的所計里程復零。 3.測試：①將測深儀電子單元上的電源開關旋到“TEST”位置；②測試完將電源開關旋到“ON”的位置。

4.關機，將電子單元上電源開關旋到“OFF”位置即可。

使用天體定位；

　　現代航海中,由于定位儀器定位精度的提高,利用天體定位的方法并不是航海人員常用的定位方法,但作為航海人員的基本素質,尤其是駕駛員還是要經常"測天",以提高自己"測天"的速度和定位精度.航海上比較常用的天體主要是太陽和恒星及個別行星，定位方法主要有三星定位,太陽移線定位和太陽特大高度定位(見副表) 駕駛船舶和使用英語發(fā)布舵令；

　　所有舵令都是OOW經過判斷作出的,舵工應當復誦OOW所有下達的舵令,如果沒有聽清或其它特殊情況,應當立即詢問,而OOW應當保證舵令被立即正確執(zhí)行.所有舵令在被撤消前都應當被執(zhí)行.如果發(fā)生船舶對舵沒有反應的特殊情況,舵工應當立即向OOW報告.OOW應當保證舵工精力集中,認為必要時應該提醒其注意,發(fā)出舵令的OOW應當對舵工的回答表示知道,而舵工在沒有得到肯定的時候也可以再復誦一遍,以讓OOW了解從而作到心中有數.基本的舵令如下:

　　正舵:midships

　　左舵-:port-

　　左滿舵:hard-a-port

　　右舵-:starboard-

　　右滿舵:hard-a-starboard

　　回舵:ease to 把定:steady

　　照直走:steady as ship goes

　　用舵完畢:finished with wheel

操作操舵控制系統(tǒng),明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變,面板控鈕的最佳調整;

　　操舵控制系統(tǒng)的操作如下: 1． 開電源

　　在電源控制面板上分別按“START”啟動兩部舵機;將系統(tǒng)控制選擇開關（SYSTEM）旋到 “”或 “”位置。

　　2． 隨動操作

　　確認舵角指示器是否指“零”;將模式選擇開關（MODE）旋到“HAND”位置;轉動舵輪到所需舵角。 3． 自動操舵

　　確認在自動單元上的各調旋鈕在適當的位置，舵角為“零”;旋轉模式選擇開關（MODE）到“AUTO”位置;

　　按下并旋轉航向設置旋鈕，改變顯示器上的航向，釋放此旋鈕后，船舶自動轉向到所設定航向。（大角度轉向必須用隨動方式）

　　4． 手柄操舵

　　將模式選擇開關（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳動手柄，舵機開始推動舵葉，釋放手柄，舵角自動復零; 5． 關機

　　將系統(tǒng)控制選擇開關（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在電源控制面板上分別按“STOP”停兩部舵機。

　　6． 舵機故障

　　如果１號舵機不正常或者２號舵機不正常，指示燈亮，關閉有故障的，啟動另一臺．

能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息; 氣象傳真機的使用：

1.設置接收頻率

　　將電源開關置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”鍵，清除顯示屏的內容;依次輸入頻率； 2.登記接收頻率

　　打開電源;按“CLR”鍵清除當前顯示;輸入頻率加“ENTER”鍵;按“CH”鍵;輸入頻道號加“ENTER”鍵。

3.呼叫登記頻率

　　在電源打開的狀態(tài)下，按下“MO”鍵;輸入頻道號，自動登記相應頻率;

4.接收氣象傳真

　　打開電源;按“MO”鍵選擇頻率，或按“CLR”直接輸入頻率;按“MAN/REC”鍵，選擇人工或自動接收打??；

5.預約登記

　　打開電源，按下“PROG”鍵;輸入預約登記序號（如：“01”），按下“ENTER”鍵;輸入開始時間（如：12：50），按“ENTER”;輸入結束時間（如：13：10），按“ENTER”;輸入頻道號，按“ENTER”鍵；依次按“ENTER”直到下一個登記。

6.接收信息的分析見附錄.

能提供可用的氣象信息; 船舶在全球航線運輸時,主要有衛(wèi)星-C站和氣象傳真機兩種方法獲得氣象信息,對于衛(wèi)星-C站是通過接收EGC信息的方法來完成的,但要注意的是二副應定時根據航行區(qū)域來設定NAVAREA區(qū)域,來作到準確接收.而氣象傳真機則是二副根據船舶現在所在的區(qū)域查找無線電信號表第三卷(NP283)來確定附近岸臺的頻率,輸入接收時間即可定時接收氣象傳真圖,對于航線上的天氣狀況了解,以策安全。

　　保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 出海前準備,檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料; 出海前的準備工作,實際上是在船長的指令下三副與機艙協(xié)同完成備車的工作,具體的工作如下: A視本船的主機備妥的時間長短,船長會結合港口方的指令在恰當的時間內公共場所內寫出通知來通知備車,以本船為例,一般情況下,都是提前半個小時備車；

　　b 備車時,三副首先是與機艙聯系,對時,對車鐘(從stop位置一步一步對到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步對到full astern,最后回到stop位置,對車鐘完畢.)啟動舵機,當班水手對舵(從正舵開始,分別左舵,右舵每十度一對,一直對到各自的滿舵位置,最后從一舷滿舵打到另一舷滿舵,主要要看一下舵的反應如何),同時,還要轉換舵機對舵,但無論是1#舵機,還是2#舵機,還是1#,2#舵機同時,對舵的方法都與上面提到的相同.必要的時候,還要通知大副去舵機房對一下舵機.

　　C機艙準備沖車時都會打電話到駕駛臺,當班駕駛員的任務是看船尾有無危險物和障礙物,如果可以,則通知機艙沖車.值得說明的一點是在靠港期間,一定不能讓機艙沖車過長時間,轉速達到就要拉回來,以防沖車過長繃斷纜繩發(fā)生事故.D 三副在備車時要開啟兩部雷達,并且要調節(jié)好,使其在不同的距離擋工作,一般是在海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的頻道.保證手持無線電話在船上的工作頻道,并且電量充足.E 核對主分羅經是否一致,如有偏差,應調節(jié)使其在度以內.尤其是駕駛臺兩側的分羅經.開啟測深儀,計程儀,航向記錄儀.測試探照燈,各種信號燈(包括航行燈在內),摩爾斯燈是否正常.測試汽笛,霧號等是否正常.如在夜間,調節(jié)各種指示器的亮度,如舵角指示器,風速表,風向記錄儀,主機轉速表等等.打開刮雨器,清潔駕駛臺的視覺窗口.但如果在冬季,要注意放殘水.F 準備港泊圖,港口的潮汐表,引航員卡以及船舶數據,在GPS上輸入離港后的航線等等.注意:在準備期間,上述所有的工作必須在航海日志和車鐘記錄簿記錄.

在離港或進港時恰當地通知船長/機艙; 進港時,一般船長會在海圖上標注位置,到時當班駕駛員叫他,有時上面會有指令,如通知機艙備車,主機降至港速等等.離港時由于守聽港口頻道和引水頻道,當有指令下來時,一般應第一時間通知船長,到時船長會告訴你具體的通知機艙與備車時間.協(xié)助執(zhí)行船長的命令或引航員的指令; 在靠離港期間,三副應在駕駛臺操縱車鐘,有懷疑是即向船長請示并正確,清楚地回令.監(jiān)督舵工正確執(zhí)行船長或引航員的舵令.檢查規(guī)定的信號是否正確顯示,執(zhí)行船長或引航員的其他指令.隨時核實船位在安全水域內以及助航標志的情況,詳細記載航海日志及車鐘記錄簿.注意保持VHF16頻道和或港口指定頻道的連續(xù)守聽.與此同時,三副還要隨時監(jiān)視所有可能用到的與航行和安全有關的設備的操作狀態(tài).還要對水域內所有認為影響本船舶航行安全的他船進行連續(xù)的雷達標繪.

監(jiān)視航向,速度和船位; 隨時監(jiān)視航向,速度和船位是當班駕駛員的責任,也是正確執(zhí)行航行計劃和船長指令的一種表現,具有良好航海經驗的值班駕駛員至少能作到以下幾點,但并不局限于此:

　　a了解助航設備系統(tǒng)的性能和局限性,對它們的性能進行連續(xù)檢測；

　　b 用回聲測深儀監(jiān)視水深的變化； C 用航跡算法推算船位并檢查所定船位；

　　d 用獨立來源的信息對所定船位進行檢測尤其是當船上使用GPS或勞蘭-C等電子定位系統(tǒng)作為主要定位手段時顯得更重要；

　　e 使用可見的助航標志如沿岸的陸標和大洋上的天體等定位作為對電子定位系統(tǒng)的支持；

　　f 不能對自動航行設備包括電子海圖系統(tǒng)過分信任而忽略了對可見信息的正確使用

顯示/發(fā)出正確的燈號,旗號,號型和聲號; 號燈和號型是用來表示船舶種類,大小,動態(tài)和工作性質的燈光和型體.它們除了表示船舶的存在外,還可以傳遞以下信息: A 表示船舶動態(tài),如舷燈和尾燈表示在航; B 表明船舶的種類,如垂直紅白紅三盞環(huán)照燈和球菱球號型表示操縱能力受到限制; C 表明船舶的工作性質,如拖帶燈表示正在從事拖帶作業(yè); D 表明船舶的大小,如僅顯示一盞桅燈的機動船長度小于

　　50m; 號燈和號型是互見中船舶的主要信息來源,航海人員應當謹記,以便正確顯示和識別.而號燈和號型在各種天氣中都應遵守,號燈在日沒到日出都應遵守,號型在白天應遵守.值得注意的一點是在晨昏蒙影期間應當同時顯示號燈和號型.而號燈和號型的顯示應嚴格按1972年國際海上避碰規(guī)則來執(zhí)行.至于旗號,也應按有關規(guī)定和港口的規(guī)定來執(zhí)行,如在船尾掛船籍國的國旗,在主桅的右舷的一側懸掛等等.

正確監(jiān)視引航員登離船時的安全; 在引航員登離船時,負責的駕駛員除保證船舶自身操作正確外,還要正確的監(jiān)視其安全.一般情況下,都是三副或當班駕駛員接送引航員,要注意引水梯是否綁牢,空載船的組合梯是否足夠高度,引水梯的邊繩上是否作到無鉤環(huán),無繩結,無接頭.踏板是否保持水平.并且引水梯不應過長,引水梯下端的邊繩不能打結成環(huán).還要注意引水梯及引航員登船處是否有足夠的照明,從登船處到生活區(qū)的通道應作到無障礙物,還應在登船處備妥帶燈浮的救生圈和救生繩,同時,負責的駕駛員要帶好對講器,并且已被實驗過好用,最重要的一點是在此期間,船舶應備車航行,以便可隨時反應,并且在航海日志應有所反映.

在離港或進港時以恰當的方式通知船員; 在進出港時,通知所有船員就位的方式根據不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在駕駛臺開船內廣播通知,但如果在夜間操作,考慮到有一部分船員在休息,可以以給各自打電話的方式通知,或者時間比較準的情況下,可以在公共場所出具通知的方式進行.

當值班開始時,要明確船位,航向.船速,評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險; 航行中交接班駕駛員應嚴格執(zhí)行公司體系文件有關駕駛員交接班的規(guī)定以及中相關的規(guī)定,接班駕駛員要提前15分鐘上駕駛臺,其目的就是使接班駕駛員能夠對當時的船位,航向,航速,通航環(huán)境以及水域狀況有充分的了解,每一位接班駕駛員上駕駛臺后首先要看一下船長有無特殊的指令(夜間要仔細閱讀船長的夜航命令),注意看一下雷達,特別要注意一下那些對本船航行有影響的船舶,用遠距離檔掃描看一看附近的通航狀況,還要看一看主機轉速及本船航速,仔細看一下海圖,根據現在的航速,大概估測一下本班所要行進的海域,看一看航線附近有無危險物,礙航物,重要的航區(qū),轉向點,有無復雜的航段.看一看氣象傳真圖,對附近的海域的氣象狀況有所了解,作到心中有數.總之一句

　　話,駕駛員在接班時對所有與航行有關的信息都要了解,重要的信息作到心中有數,所有的助導航儀器要調節(jié)使其處于最佳的使用狀態(tài),目的只有一個:確保航行安全.

保持適當的視覺和聽覺了望; >第五條規(guī)定:"每一船在任何時候都應使用視覺,聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的了望,以便對局面和碰撞危險作出充分的估計."了望"主要是指對船舶周圍環(huán)境情況,特別是來往船舶及其動態(tài)進行觀察,了解和判斷.而保持正規(guī)的了望的目的是"以便對局面和碰撞危險作出充分的估計",其最終的目的是避免碰撞事故的發(fā)生.并應達到下列目的: (1) 針對操作環(huán)境中發(fā)生的重大變化,利用視覺和聽覺以及所有其他可用手段保持連續(xù)的戒備狀態(tài); (2) 全面判斷碰撞和擱淺和其他危害航行安全的局面和危險; (3) 探明遇險船舶或飛機,遇難人員,沉船,殘骸和其他礙航物等等。

　　應該說保持正規(guī)的了望與很多因素有關,但至少應包括如下各點: A 船舶應根據環(huán)境和情況配備足夠的了望人員,并且應是合格的; B 了望人員的位置應保證能獲得最佳的了望效果,應根據當時的環(huán)境和情況,恰當的指定了望人員的位置,例如,駕駛臺兩側,駕駛臺上部的羅經甲板,首樓甲板等; C 了望時應使用適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段; D 在任何時候,均應有人保持連續(xù),不間斷的了望; E了望是應認真,全面,仔細.對船舶周圍的情況包括本船的情況進行系統(tǒng),全方位,科學的觀察和鑒別.正確處理號了望與其他各項工作的關系;

定時地觀測船位,估計碰撞或擱淺的危險和采取適當的行動; 以本航次為例: 0507航次,航行美國沿岸海域.上午約地方時9點,天氣海面情況均良好,能見度好,本船航向085,航速本船前方左舷角約35度處有一突出半島,距離約9海里,且海圖上

　　得知此半島附近兩海里水域為淺灘區(qū)域.相對本船方位020度,距離海里處有一來船,arpa計算其速為小于海里,TCPA為34min.進一步觀察發(fā)現其相對方位無變化.當兩船相距8海里時,定位知距右前方淺灘距離為7海里.考慮到離淺灘過近采取向右轉向避讓會使本船陷入被動危險局面,故當班三副及時提前采取向右轉5度,DCPA增至海里,且能以保持海里足夠距離駛過淺灘.

利用適當的時間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性; 船舶在航時,按照有關的規(guī)定和航海人員基本素質的要求,要利用適當的時間間隔來定位,這不僅是為了了解船舶位置,更重要的一點是以次作為檢測駕駛人員獲得信息可靠性的標準.但同時僅就電子定位而言,值班駕駛員應牢記: A如果海圖上數據的格式與電子定位系統(tǒng)的數據格式不同,在將船位畫到海圖上時要對數據進行坐標變換:應注意在某些特定的海圖上確實很明顯要進行數據轉換,衛(wèi)星推導位置注釋給出

　　了該海圖上經度和緯度的轉換數值; B在掃描數據非常陳舊的海圖上,有些區(qū)域內的精度不高:這時值班駕駛員不應完全相信電子系統(tǒng)所定位置,只要有可能就要使用視覺和雷達的航行技巧來保持與陸地的安全距離.利用適當的時間間隔測定船位檢測信息的可靠性,反過來,當班駕駛員也可根據獲得的信息來檢測船位的可靠性,并以次判斷電子定位系統(tǒng)的誤差大小,可以在以后的航行中作到心中有數.

調整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件; 以本航次為例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速,水流較急且順流航行,偏北風6級,風流壓差為2度.右舷后方相對方位159度,距離海里有一追越船,apar計算得其船速為,航向088,為能和追越船保持安全距離,向左小角度調整航向,考慮到當時偏北風較強,將風流壓差考慮在內,調整航向為086,使本船行跡象與追越船航向保持平行,最后保持海里的安全距離駛過讓清.監(jiān)視和管理航海儀器并記錄相關的工作狀態(tài)和事件; 以本航次為例:0507航次,抵切薩皮克灣美國引水指航,水手手操舵,本人在當班駕駛員的監(jiān)督下負責操縱車鐘.海灣內彎道較多，在河道轉彎處引水通常下令降速.引水口頭發(fā)出車鐘令時,口

　　頭復述車鐘令并及時將車鐘調整至相對應位置,當主機轉速盤顯示轉速值達到要求轉數時,及時向PILOT復述當時車鐘令,并記下當時時間精確到分秒,和車鐘令一并記入到車鐘記錄簿上.

　　使用雷達和自動雷達標繪儀 Use radar and ARPA 執(zhí)行操作檢查和調整設備至適當工作狀態(tài); 在開機前應檢查以下主要開關按鈕是否處于正常位置: 雷達電源開關及發(fā)射開關應在關的位置;亮度控鈕應放在反時針到底(最小)位置。檢查天線處是否有人或妨礙天線旋轉的障礙物。如氣溫太低或空氣太潮濕,應先合上船電,讓機內各加熱電阻通電預熱后再開機。

　　開機 (注意: 開機前應核實附近無危險) 1.確認系統(tǒng)的主電源開關“POWER SWITCH”在“1”的位置。 2.按下“POWER”鍵，綠燈亮起。

3.系統(tǒng)自動預熱延時3分鐘（延時時間顯示在熒光屏的中央），并進行系統(tǒng)自檢。

4.核實增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”鍵，雷達處于發(fā)射狀態(tài)，調整GAIN至合適位置，開始掃描。

　　調諧

1.按下“AUTO”面板上顯示調諧和海浪雨雪抑制菜單，移動游標到選擇相應調諧方式，選擇“MANUAL”調諧，熒光屏上顯示“ADJUST”菜單，按“1”用“+”和“-”鍵調諧，使左上角的調諧指示條長度最長。

2.若在“”步驟中，選擇“AUTO”系統(tǒng)將進行自動調諧。 熒光屏調節(jié)

1.調節(jié)面板上的“BRILL”鍵，至合適的觀察亮度。

　　2。 用“RANGE”中的“+”“-”按鈕選擇適當的量程。 3.節(jié)面板上的“GAIN”鍵，使物標回波至合適的清晰度。 4.按下“AUTO”在菜單中選擇海浪、雨雪抑制方式，選擇“MANUAL”方式，可調節(jié)面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”鍵至合適的觀察狀態(tài)，選擇“AUTO”方式，系統(tǒng)進行雨雪海浪自動抑制。

　　數據的讀取

1.移動游標至所要讀取的物標上，右上角的數據框內將顯示該物標相對于本船的方位距離。

2.用方位線和距離標圈也可讀取相應的數據。 關閉系統(tǒng)

1.按“TX/STBY”鍵。

2.按下“PWR”鍵，綠燈熄滅。

能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息; 目標錄取:目標錄取有人工錄取和自動錄取兩種方式選用.矢量模式選用:若想用矢量來判斷本船與目標船有無碰撞危險時,可選用相對矢量模式,并適當增長矢量時間.若想用矢量來作本船與危險目標船的避讓決策時,可選用鎮(zhèn)矢量模式.若想了解目標是否機動,可選用尾跡顯示功能,航跡點至少為4個,其間隔時間一般固定為2 min或3 min,也可適當調整.讀取指定目標的數據:可用操縱桿或跟蹤球,將錄取符號移到欲讀取數據目標回波上,按數據讀出鍵,則該目標的六個參數(方位,距離,真航向,真航速,CPA,TCPA)可從數據顯示器讀出.清除已跟蹤目標:對于不重要的已跟蹤目標,可予以清除.手動清除可以逐個目標進行或全部清除.逐個清除是用操縱桿移動到錄取符套在要清除的目標上,按"清除"鍵,則可取消跟蹤;如要全部清除已跟蹤目標,只需按"全部清除"鍵即可.

說明和分析影響工作的因素和精度; 工作波長:雷達的工作波長與最大作用距離,距離分辨力,方位分辨力.測方位準確度及抗雜波干擾能力等密切相關.脈沖寬度:雷達的脈沖寬度于最大作用距離,最小作用距離,距離分辨力,測距精度及抗雜波干擾等性能有關.脈沖重復頻率:脈沖重復頻率主要與顯示器所用量程和最大作用距離有關.發(fā)射峰值功率:發(fā)射峰值功率與最大作用距離和抗雜波干擾等性能有關.波束寬度:波束寬度分為水平波束寬度和垂直波束寬度.它們與雷達的作用距離,方位分辨力,方位精度,抗雜波干擾等性能有關.天線極化形式:船用雷達天線的極化形式有水平極化,垂直極化和圓極化三種.極化不同,其抗海浪干擾,雨雪干擾的性能也不同.天線增益:雷達的最大作用距離于天線增益的平方根成正比.接收機靈敏度:接收機靈敏度越高,雷達最大作用距離越遠.

顯示器的調節(jié)和保養(yǎng);

　　顯示器的調節(jié)如下: 亮度(BRILLIANCE):該控鈕用來調整掃描線的亮度。開關機前或轉換量程前,應先關至最小,開機后應調到掃描線剛見未見。

　　聚焦(FOCUS):該控鈕用來調整屏上光點的粗細。應調到固定距標圈最細,圖象清晰為止。

　　增益(GAIN):該控鈕用來調整接收機中放放大量,以控制回波和雜波的強弱。應調到屏上雜波斑點剛見未見,但在觀測遠距離弱回波時可適當增大。

　　調諧(TUNING):該控鈕用來微調接收機本振頻率,使本振頻率與回波信號頻率之差為中頻。從而使屏上回波圖象飽滿,清晰。

　　脈沖寬度選擇開關(PULSE LENGTH SELECTOR).:該開關用來選擇發(fā)射脈沖的寬度,以適應遠,近量程不同的使用要求。

　　海浪干擾抑制(ANTI-CLUTTER SEA):該控鈕用來調整一個隨機時間指數規(guī)律變化的脈沖電壓的幅度,以控制中放增益,使中放的近距離增益大大減小,而隨著距離的增加便逐漸恢復正常,達到海浪干擾抑制的目的。注意:該控鈕應酌情調節(jié),力求達到既

　　抑制海浪干擾,又不丟失近距離海浪中的小物標回波的效果。

　　雨雪干擾抑制控鈕(ANTI CLUTTER RAIN):該控鈕可用來抑制雨雪等大片連續(xù)的干擾回波,也可增加距離分辨力。注意:該控鈕應酌情調節(jié),達到既去除雨雪干擾雜波,又不丟失雨雪中物標回波的效果。

　　同頻干擾抑制開關(DEFRUITER):該開關用來控制同頻干擾抑制電路的電源通斷。開關接通時,可去除同頻雷達干擾。使用該開關時應注意:適當調節(jié)"增益"控鈕,以獲得去干擾保物標的最佳效果;不可同時使用"雨雪干擾抑制"控鈕,以防小物標回波丟失。

　　顯示器的維護和保養(yǎng)：

1.每年用軟毛刷清除一次顯示器內的灰塵。

2.應定期輕輕地用軟布蘸酒精或清水擦抹安全保護玻璃罩和標繪玻璃罩。清潔劑絕不能用苯類,薄漆,汽油或其他有害品代替。

3.應小心的按照說明書的規(guī)定打開顯示器面罩, 用蘸有酒精或清水的軟布輕輕地擦抹方位標尺表面。清潔劑絕不能用苯類,薄漆,汽油或其他有害品代替。

4.用干的軟布輕輕抹去熒光屏的灰塵。

5.檢查各連接電纜和插頭是否牢固可靠和接觸良好。 6.對旋轉式掃描線圈的顯示器應定期按照說明書規(guī)定對轉動部分加油,并用無水酒精清除集流環(huán)上的塵埃等。

7.當發(fā)現顯象管高壓帽的周圍打火時,應在對地充放電后,再用無水酒精清除高壓帽上的塵埃等。

察覺和意識到誤解信息的可能性,如假回波,海浪反射等; 影響雷達回波正常觀測的因素包括扇形陰影區(qū),假回波和干擾雜波。這些因素都會造成信息的誤解。

　　a．扇形陰影區(qū):雷達波束愛傳播路途中被大船上的前桅,將軍柱,煙囪等高大構件或建筑物阻擋和吸收,致使雷達在這些遮蔽物體后面無法探測到其他物標,結果在熒光屏上對應的區(qū)域形成探測不到物標的扇形暗區(qū),這種扇形暗區(qū)稱為扇形陰影區(qū)。在陰影區(qū)中心探測不到物標,但在其邊緣可探測到反射能力較強的的物標回波,陰影區(qū)的大小主要取決于天線與有關構件的間距,構件大小及與天線的相對高度航行中,如對陰影區(qū)是否存在物標有疑問時,可暫時改向識別它。

　　b．假回波:由于雷達技術上的某些缺陷和無線電波傳播的某些物

　　理現象,在雷達觀測中,有時同一個目標在熒光屏上多處顯示,或顯示的回波并不是目標的真實位置,這種多余的,影響雷達正常觀測的回波,稱為假回波。

　　間接反射假回波:本船上的煙囪,大桅等高大構件及其附近的大船,陸上的高大建筑物等強反射體,不但能阻擋雷達波向前傳播從而在其后方形成陰影區(qū),同時,它們又能將來自雷達天線的雷達波間接反射到目標,目標回波又在經過上述反射體間接反射回天線。于是,一個目標在熒光屏上可能產生兩個回波亮點,除一個真回波外,在上述反射體的方位上還會出現一個距離等于反射體至物標的距離與反射體到本船距離之和的假回波,這個回波稱為間接反射假回波。通常，識別間接假回波的方法是臨時改變本船的航向。

　　多次反射回波:雷達波在本船和正橫近距離強反射體之間多次往返反射,均被雷達天線接收而產生的假回波。其特點是在物標真回波外側連續(xù)出現幾個等間距,強度逐個變弱的假回波,其方位與真回波一致?？筛鶕鲜鲲@象特點予以識別或適當降低增益減弱之。

　　旁瓣回波:由于天線波束的旁瓣掃到近處強反射物標所產生的假回波,稱為旁瓣回波。由于旁瓣波束對稱分布于天線主瓣波

　　束兩側,故旁瓣回波也對稱分布在真回波兩側的圓弧上。旁瓣回波的距離與真回波相同,但方位不同,而且強度比真回波弱的多,故可適當減小增益或用海浪抑制鈕加以減弱。

　　二次掃描回波:當出現超折射現象非常強烈時,雷達的探測距離將大大增加,若遠處物標回波返回天線的延時時間△t大于雷達脈沖重復周期T時,則由第一次發(fā)射產生的物標回波將顯示在第二次掃描線上而形成的假回波,稱二次掃描回波。其特點是假回波圖形與實際物體形狀不符;假回波顯示的方位與真回波方位一致,但距離不同;假回波在屏上移動是不正常的。可以改變量程和對照海圖識別之。

　　C．干擾雜波:在雷達熒光屏上,除可能存在上述各種假回波外,還可能出現一些干擾雜波妨礙雷達正常觀察。

　　海浪干擾:由海浪反射雷達波而產生的海浪干擾雜波,形成屏上本船周圍的魚鱗狀閃亮斑點。海浪反射回波的強度與相對風向有關,上風側方向的海浪反射強,下風側方向弱。另外,雷達工作波長短,天線水平和垂直波束寬度較寬,脈沖寬度大,天線轉速慢,使用垂直化天線,則海浪反射強。為了抑制海浪干擾,可選用S波段雷達,使用面板上的海浪抑制旋鈕酌情調節(jié),達到既抑制干擾又

　　不丟失物標的目的。

　　雨雪干擾:由雨,雪反射雷達波產生干擾脈沖,在屏上形成無明顯邊緣的疏松的棉絮狀連續(xù)亮斑區(qū)。降雨(雪)量大,雨點越粗,雷達工作波長越短,天線波束越寬,脈沖寬度越寬,則雨雪反射越強。為抑制雨雪干擾,可選用S波段雷達,選用窄脈沖寬度及圓極化天線,也可通過調諧雨雪干擾抑制控鈕或開關加以抑制。

　　同頻雷達干擾:由鄰近他船同頻雷達發(fā)射的電磁波進入雷達天線而產生的干擾。由于同頻雷達干擾的顯像較特殊,比較容易識別。干擾過于嚴重時,換用近量程觀測,可減小其影響或選用另一波段雷達工作,如裝有同頻雷達干擾抑制器,可打開此控制開關即可消除。

　　電火花干擾:雷達屏上常見的電火花干擾有兩種:一類是在固定位置出現不規(guī)則的亮線,一般是偏轉線圈電刷和滑環(huán)接觸不良引起的;另一類是位置不定的徑向亮線,可能是機內電源,發(fā)射機,接收機等有關器件跳火形成的,這是故障,應立即檢查,排除后使用。

　　明暗扇形干擾:當雷達接收機工作于"自控"方式,即使用自動頻率控制時.如果自動頻率控制電路失調,將在熒光屏上出現明

　　暗扇形圖象,稱為明暗扇形干擾。此時,應改用手控方式進行調諧,待AFC電路正常后改用自控方式工作。

說明和分析從雷達應答器和搜救應答器獲得的信息; 當船舶遇險時,SART應人工啟動,以準備響應任一9GHz雷達發(fā)射的探測脈沖,此時SART處于只收不發(fā)狀態(tài).當有搜救船舶或直升飛機到達遇難船舶附近的海面時,由于搜救船舶或直升飛機上的9GHz導航雷達不斷地發(fā)射探測脈沖,SART對于9GHz的探測脈沖進行響應,每一次9GHz探測脈沖作用之后,立即發(fā)射12個頻率變化范圍9200到9500MHz的微波信號,其中每個持續(xù)時間在8微秒稍多一些,共計100微秒.這12個頻率為線形變化的信號被搜救船舶或直升飛機的導航雷達收到后,在其雷達的熒光屏上顯示出沿半徑方向總區(qū)約8n mile12個長劃,其熒光屏中心表示搜救船舶或直升飛機所在位置,第一個亮點信號到中心的距離為搜救船舶或直升飛機到遇險船舶上SART或手持SART的幸存者之間的距離,其方位按船首線逆時針計算.雷達應答器是一種被動式的有源雷達信標.它須在接收到船用雷達的發(fā)射脈沖信號后約微秒便自發(fā)發(fā)出經編碼的回答脈沖信號,其回答的編碼脈沖信號被船用雷達接收后顯示在熒光屏上,可以測其方位和距離,以供定位,導航和搜救之用.

測定和計算他船的距離,方位,航向和航速以及測定和計算橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離; 測定和計算他船的距離,方位,航向和航速以及測定和計算橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離，可以通過ARPA的數據顯示功能來得到.操作步驟是：

　　按“TGT DATA”鍵，移動鼠標至某一已被捕捉的物標，按下“ENTER”鍵，他船的距離,方位,航向和航速以及橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離將顯示出來，其編號在該物標也顯示出來.同樣也可以通過雷達標繪來得到這些數據,見附圖雷達識別重要回波,測定他船航向和航速的變化對本船的影響,同時也要考慮到本船航向和航速改變對它船的影響; 測定他船或是本船航向和速度的變化對對方船的影響,其實質就是進行標繪.見附圖雷達2.

運用國際海上避碰規(guī)則; 以上題為例,兩船屬于交叉對遇.根據避碰規(guī)則第十五條:交叉對遇局面.我船應該讓他船.

運用標繪技術及相對運動和真運動的概念; 標繪見附圖雷達3, 附圖雷達4 運用平行線法; 以本航次為例:0507航次,駛近美國沿岸進入切薩皮克灣航行,海灣較窄且島嶼淺灘較多，故在轉向時可依靠平行線法。向左轉到新航向，轉向前選擇左岸一燈塔M為參照，在海圖上過M作新航線平行線MA，求得相應羅方位為090。根據當時航速計算出由A點航行到轉向點B點的時間為9m.當測得燈塔羅方位為090時,開始記時,考慮到船舶轉向需要時間1m,故經過8m后,發(fā)出指令讓船舶轉向,直至船舶安全地駛在計劃航線上.

說明和分析有關該系統(tǒng)的性能,精度,跟蹤能力,局限性和延時處理等信息; ARPA的誤差主要來源于兩個方面:其一是設備誤差,包括個傳感器及ARPA本身產生的誤差;其二是操作者對ARPA顯示數據,信息的錯誤理解,操作不當,經驗不足或疏忽而導致的誤差.ARPA的各種誤差將影響其錄取,跟蹤,計算,判斷,及顯示等多種功能,因而直接影響避碰行動的正確決斷.ARPA系統(tǒng)的局限性：

1.傳感器的局限性：雷達,羅經,計程儀等ARPA系統(tǒng)的傳感器,其本身性能的局限性必然導致ARPA系統(tǒng)的局限性.雷達的探測,分辨,抗干擾能力,測量精度及各種假回波都直接影響ARPA的性能,尤其對海浪雜波干擾的處理能力,雖然取得了很大進展,但尚不盡人意.2.自動檢測的局限性：自動檢測是在去雜波等預處理后進行的.為了保留微弱的目標回波信號,只能在有剩余雜波的前提下進行自檢.因此,經MOON判定而輸出的仍可能有雜波;反之,有用的小目標也可能在雜波處理,量化及MOON判定等處理環(huán)節(jié)中丟失而不輸出.

3.錄取的局限性：人工錄取,自動錄取均有其各自的缺陷.ARPA的錄取容量受計算機內存容量和處理能力的限制.在自動錄取中,為了提高錄取目的性,采取了"抑制區(qū)", "優(yōu)先區(qū)"等措施.但實際上還存在該錄取的沒有錄取現象.4.跟蹤的局限性：跟蹤可靠性限制表現在目前ARPA還存在誤跟蹤和跟蹤過程目標丟失率高兩個方面.離本船太近或太遠的目標均不能被ARPA錄取和跟蹤.跟蹤的延時處理:ARPA從錄取目標,采集測量數據,處理數據,自動計算到顯示各種數

　　據和信息需要一定時間,這造成了目標數據不能實時的顯示在熒光屏上.5.報警的局限性：該系統(tǒng)存在虛警和漏警現象.虛警即虛假報警,誤報警.虛警產生于雜波干擾,設置的警戒區(qū)不合適或預置的安全判據MINCPA,MINTCPA數值過大等原因.漏警即該報警的未報警.漏警產生于目標回波弱,從水下闖入警戒區(qū)而突然出現的目標急超容量未被錄取的目標.

6.安全判斷的局限性：目前ARPA的安全判據,或即碰撞危險判據均采用人工預置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA計算目標船CPA與MINCPA比較,判斷是否有碰撞危險.判斷碰撞危險的緊迫程度.預置的MINCPA和MINTCPA值的依據是本船所處海域的開闊程度,船舶密度,航行態(tài)勢,本船操縱性,噸位,速度,裝載情況及駕駛員的船藝水平等多種因素,綜合考慮,合理選定.若這些因素不能合理選定,則會使安全判據不能適應當時的情況,而導致不必要事故的出現.用于狹水道的局限性：通常,船舶在狹水道中航行時,欲與相遇船安全避讓,就必須及時互見對方的避讓動態(tài),以正確推測對方的意圖.但在使用ARPA時,矢量的變化還不能代替實際變化,這是因為矢量穩(wěn)定顯示存在處理延時,使矢量轉

　　向總是遲于實際轉向.尤其大舵角轉向時,由于船舶慣性,使船舶的瞬時航向與船舶的重心運動的切線不一致,其差值約達100到200.該本船航向誤差角將導致目標真航向,真速度的誤差.

操作警告和系統(tǒng)測試的使用; ARPA系統(tǒng)在執(zhí)行各種功能時,對出現的某些工作狀態(tài)必須提醒駕駛員警覺而發(fā)出報警.主要報警如下： 1． 目標的CPA,TCPA違反安全判據而發(fā)出報警。CPA和TCPA的數值可由操作者自行設置，物標的此項數據小于設定值即報警。 2． 目標闖入警戒圈報警并對其實行自動錄取和跟蹤。警戒圈設置：按下“GUARD ZONE” 鍵移動鼠標選擇“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根據需要用電子方位線和活動距標圈進行警戒圈設置。 3． 目標回波丟失報警和"壞回波"報警.當物標的回波特別弱或該物標運動到岸或到大船的后面，無回波反射時或由于海浪抑制丟失物標回波時，在“WARNING”框內將會有“LOST TGT”閃爍，并發(fā)出聲音報警。

　　4． 錄取目標總數超過額定數報警.例如,ARPA錄取額定數為20個目標,當手動錄取第21個目標時則發(fā)出"Over 20"報警。 5． 丟失船位報警。當“GPS”船位不能進入“ARPA”時，右下角數據框內“LOST GPS”將不斷閃爍，并同時發(fā)出聲音報警。

　　aRPA系統(tǒng)是一個較復雜的電子系統(tǒng).其系統(tǒng)測試用于檢查系統(tǒng)的工作性能,及各主要部件,各輸入信號及接口工作是否正常,以及調整ARPA顯示器.ARPA系統(tǒng)測試一般有"TEST"和“Diagnostic Program”兩種。

　　1．"TEST"：按下面板上的"TEST"鍵后,可以檢測面板上所有控制鍵的發(fā)光二極管,指示燈,數碼管對應的功能.如這些燈,管輪流閃亮一遍,則表示相關的電路和功能正常;未亮的燈和管則表示相應部分有故障,系統(tǒng)無法執(zhí)行相應功能.有的ARPA在按下面板上的"TEST TARGET"鍵后,則屏上顯示模擬運動目標回波"X",及其方位，距離，CPA，TCPA等初始數據。

　　2．診斷程序(Diagnostic Program)自測試功能：

　　各種ARPA均裝有自測試程序,具有自測功能.當啟動該功能時,按設計的測試周期對ARPA系統(tǒng)中的諸如電源,輸入信號,輸

　　出信號,噶傳感器接口及系統(tǒng)各主要電路等進行自檢,完成一次自檢約需要幾十分鐘,各ARPA不盡相同.在自檢過程中,一旦查出故障就發(fā)出警報,并在數據顯示器上顯示故障序號,根據故障序號查閱說明書,可知故障發(fā)生的部位及內容,以便及時檢查.

錄取目標方法及其局限性的使用; 錄取目標的方法有人工錄取和自動錄取兩種。

　　人工錄取的優(yōu)點:可按危險程度作為先后錄取的方案,一般先錄取船首向,右舷,離本船近的相遇船;可根據需要逐個錄取,錄取目的性明確;運用觀測經驗,較容易在干擾的背景中識別和錄取目標。其缺點:錄取操作過程費時間,錄取速度慢,在多目標復雜情況下容易措手不及;如果觀測疏忽,可能漏掉危險目標;目標運動情勢及危險程度隨時變化,對新出現的危險目標或丟失后又出現的目標的重新錄取操作繁雜,且需連續(xù)觀測,值班駕駛員負擔較重。

　　自動錄取的優(yōu)點:錄取速度快,可應付多目標情勢;能自動作出優(yōu)先錄取的方案;不需要連續(xù)觀測,可減輕駕駛員負擔。其缺點:可能造成虛假錄取;可能漏錄取處在雜波干擾區(qū)甚至干擾區(qū)外的弱小目標;難以適合多目標運動態(tài)勢復雜的場合,可能會造成漏錄取危險度較大的目標,而造成緊迫危險.

使用真矢量和相對矢量,圖示目標信息和危險區(qū); 預測危險區(qū)PAD的確定步驟如下(圖見附圖雷達4) 首先確定PPC(預測危險點)：以本船O為圓心,畫MINCPA圓；過目標船T點畫出MINCPA圓的外切線TT1和TT2.這兩條外切線即為目標船與本船有無碰撞危險的臨界相對運動線；以VT末端A為圓心,以V0為半徑畫圓弧,交TT1與TT2于D,C連接CA,DA,則CA,DA,為本船改向時的危險臨界航向；過O點作CA,DA的平行線,交VT沿長線上于F,G兩點,F,G即為本船和目標船未來可能發(fā)生碰撞的危險區(qū)的兩個邊界點；作FG兩側平行線,使它和FG的間距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分線分別與兩平行線交于J,M,K,N;連接FJ,FM,GK和GN,則構成六邊形PAD。

獲取和分析重要回波,警戒區(qū)內的信息并試操作; 在采用自動錄取方式時,需要開啟和設置警戒區(qū)來自動錄取目標.一般ARPA可設置兩個警戒區(qū).每個警戒區(qū)有內外兩層,構成警戒深度.當目標闖入警戒區(qū)外層,ARPA即自動錄取并跟蹤,直

　　至目標闖入內層,ARPA發(fā)出目標闖入報警,顯示識別標志符號.這種措施使自動錄取與報警分層,在報警前積累一定數量的目標數據,可防止虛警和減少漏警.通常外層和內層的間距不可調,但警戒區(qū)可根據需要調節(jié).設置警戒區(qū)的操作步驟如下： 6.選擇控制面板的"GUARD ZONE"按紐.7.按下此按紐,旋轉活動距標圈來選擇警戒區(qū)的半徑.8.旋轉電子方位圈,來確定警戒區(qū)的扇形張角的兩個邊緣.9.按下"ENTER".

采取適當的行動以避免事故; 運用ARPA的試操船功能,可求取本船對危險相遇船的避讓措施.若是碰撞危險報警解除,按試操船的結果來操船就可以避免事故的發(fā)生。

　　當采用相對矢量顯示時：本船模擬改向或變速,如能使所有目標的相對矢量不與NINCPA圓相交,則模擬航向或航速即為安全航向和航速.當采用真矢量顯示時：本船模擬改向或變速,如能使本船和目標船真矢量矢端不相交,或PPC標志偏離本船航向,或本船航向線不與目標船的PAD相交,則模擬航向或航速即為安全航向或

　　航速.當采用僅存危險矢量顯示時：本船模擬改向或變速,使屏幕上不顯示任何矢量, 則模擬航向或航速即為安全航向或航速.

　　應急反應 Rspond to emergencies 在進行相關演習時,演示在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取預防措施的能力; 在進行相關演習時,演示在應急情況下為了自身保護和船員安全所采取的安全措施如下：

　　1．確認警報

　　船員一聽到緊急報警,首先應立即弄清屬于何種緊急情況.最好的辦法是一邊迅速穿著衣服,打開房門,一邊沉著冷靜地聽完兩組報警,如果不是熟悉的消防,棄船,人落水,堵漏信號,應檢查布置于床頭墻壁上的應變任務卡,切忌沒有弄清情況而盲目行動,導致延誤寶貴的時機和造成不必要的人身傷害。切忌不穿衣服就行動,這在任何應急行動中都會造成人身傷害.切忌攜帶應急不需要的物品而妨礙行動。

　　船員當確認報警性質后,應立即確認自己的任務。確認應急任務后,應立即攜帶規(guī)定器物加入應急行列.聽到警報信號后,船

　　員必須在2分鐘內到達指定的集合地點.所有的警報確認,任務確認,穿衣服,拿規(guī)定器材和到達集合地點,都必須在兩分鐘內優(yōu)質完成.

　　2。服從指揮,保持鎮(zhèn)靜

　　應急情況復雜多變,需要船長,現場指揮和各隊負責人在應急計劃的基礎上,根據事態(tài)發(fā)展靈活指揮.服從指揮能使全船的應急行動忙而不亂,步調一致。在任何情況下保持鎮(zhèn)靜是取得成功的必要條件,恐慌只會使事態(tài)惡化.恐慌是人對事物極度害怕和自認無能為力時的心理和行動表現。

　　3。遵循應急部署/應急計劃,采取正確的應急行動

　　應急部署表和應急計劃是應急的行動規(guī)范,是對可能發(fā)生的緊急情況,根據以往的經驗教訓,結合本船的實際情況,在反復考慮的基礎上確定的應急預案.在應急時,應始終以此為基礎.在應急的初始階段,應嚴格遵循應急預案,而后由指揮人員根據事態(tài)發(fā)展作適當調整.

在進行相關演習時,演示碰撞和擱淺后采取行動的能力,

　　以及對初始危險的評估和控制的能力; 1．在進行碰撞演習時采取的應急行動

　　船舶發(fā)生碰撞,船長應立即上駕駛臺,發(fā)出應急警報信號,并用船令廣播通報應急事項,指令全體船員迅速進入應急工作崗位；迅速采取措施確定碰撞部位,記錄碰撞發(fā)生的時間和地點,雙方大概危險程度與人員傷亡情況,是否發(fā)生污染,盡可能了解對方的船名,呼號,船籍港,始發(fā)港與目的港,載貨情況,船東名稱及地址,并記錄當時的海況和能見度情況.以最快捷及有效的通訊途徑報告公司總調,港口當局及代理。按公司和港口主管當局指定的頻道保持連續(xù)守聽.針對碰撞損失的情況迅速組織自救,或根據公司指示采取相應措施,防止損失的進一步擴大,防止污染擴大。

　　全力搶救落水及傷亡人員,并在現場附近守侯和搜索,直至雙方人員及船舶已脫離危險和得到港口主管當局或船東指示方可離開現場.

　　如實慎重記錄航海日志等法律文件,保管好原始資料如海圖,航向記錄紙,車鐘記錄簿,通話錄音等。爭取登上對方船舶以查實對方損失程度,并作好記錄拍照.船長應向對方提交"被碰撞通知數書"一式兩份,一份由對方船長簽署后收回。當碰撞導致船舶擱

　　淺,觸礁,進水下沉,污染,傾覆等緊急情況時,應轉入相應的應急操作.2．在進行擱淺演習時采取的應急行動

　　當船舶發(fā)生擱淺或觸礁,切忌盲目使用推進器或舵設備急于求得自力脫淺,以避免擴大損失；立即顯示擱淺信號；迅速查明擱淺情況,查明船體破損情況,進水情況及污染情況以判斷船舶危險度.調查包括擱淺時間及擱淺船位;船舶擱淺部位和船首方向;當時船舶吃水;周圍水深與底質;當時氣象情況,潮汐,流向與海況主機及推進器,舵設備和其他機械設備受損情況或可能受到的危害情況;污染情況等。

　　立即向有關各方報告,并連續(xù)守聽指定的無線電話頻道；控制污染,如果查明船底觸底部位為油料艙,只要可能應將該艙油料轉移,防止產生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破損污染,應按進水和油污應急計劃采取相應措施.

　　計算浮力損失及核算穩(wěn)性情況,在查明船體受損情況,確認脫淺號不會導致船舶翻沉時,應選擇脫淺方案.船長將選定的脫淺的方案盡早報總調或代理請求安排必要支援.在進行相關演習時,演示從海上救助落水人員正確行動的能力,援助遇險船舶的能力,以及在港口發(fā)生應急情況時反應能

　　力; 1．在進行救生演習時采取的應急行動如下：

　　發(fā)現落水人員后,應立即就近投下救生圈,自發(fā)煙霧信號;夜間應拋下帶自亮燈救生圈；停車并向落水者一舷操滿舵,以免船尾和螺旋槳打到落水者；發(fā)出人員落水警報,進入人員落水應急部署；派專人攜帶望遠鏡登高了望,不斷報告落水者方向.向船長報告的同時,通知機艙備車,運用適合當時情況的操縱方法操縱船舶駛近落水者,并準備放救助艇；放艇救助.如海面平靜,應盡早放下救生艇,不要等待船完全停下來.救生艇降落裝置應能在船舶有5kn余速時將救生艇降落至水面.如海面有風浪,應將船舶駛至落水者的上風側,從下風舷放下救生艇,救生艇在下水后,盡快從落水者的下風靠攏落水者.

　　2．當遇險船舶上的人員需要救助時：

　　如遇險船舶可以放下救生艇或救生筏時,本船應駛往遇難船的下風側停留,并等待對方救生艇駛來;也可以駛往遇難船舶的首尾的近距離處,使本船位于遇難船的上風,便于難船放下救生艇來靠本船的下風舷；

　　需要本船放救生艇時,本船應駛抵遇難船的上風一側,自本船的下風側放下救生艇；

　　如風浪大或其他原因,人員無法離開遇難船是可以用拋繩槍或其他方法在兩船間帶好纜繩用救生褲使人員騎在上面轉移到本船上.

　　在海上遇險信號的反應 Respond to distre signal at sea 在進行相關演習時,確定遇險船舶相對于本船的位置; 在遇險演習中,收到他船的遇險信息后,可以根據遇險信息上的船位來確定遇險船相對本船的位置.也可以通過搜救協(xié)調中心指定的岸臺或岸站得到遇險船舶的信息包括遇險船舶的船位和相對本船的位置.在進行相關演習時,對遇險狀況做一次初步評估并將結果報告船長; 在消防演習中,需要評估的因素有：

1.火災的等級和種類

2.適于使用何種滅火器

3.合適的出擊辦法

4.如何防止火勢蔓延 5.必要的人員和滅火方法

　　使用IMO標準海上通信用語和使用英文書寫和口述 Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English 使用IMO標準海上用語; IMO標準海上用語包括SMCP的字母與數字的拼讀,標準海事用語,標準舵令和標準車鐘令.字母的拼讀: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India J:Juliet K:Kilo L:Lima M:Mike N:November O:Oscar

　　P:Papa Q:Quebec R:Romeo S:Sierra T:Tango

　　U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee

　　Z:Zulu 數字的拼讀: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Biotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6: Soxisix 7: Settaseven 8:Oktoeight 9:Novenine 小數點:Decimal

　　標準舵令:

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